1919年的深冬，鲁迅从北平回了一趟绍兴老家。

后来他把这次回乡经历写成了短篇小说——《故乡》，就是有闰土，有猹，有圆规似的杨二嫂的那篇。文章开头是这样的：

“我冒着严寒，回到相隔二千余里，别了二十余年的故乡去。”

对鲁迅来说，这次回乡经历并不愉快，因为一路上他都在倒车换乘，先是从北京坐6个小时火车到天津；再从天津坐24小时火车到南京；然后坐2小时船渡江；之后换乘宁沪线花了7个小时至上海；再从上海换乘5小时的火车到杭州；最后乘船沿着钱塘江抵达绍兴渡口。

四天之后的日落时分，一路换乘了6次的鲁迅终于快要到绍兴老家了。可他激动地伸出头来往船篷外一望，却看见苍黄的天底下横着几个萧索的荒村，没有一丝活气，鲁迅的心瞬间拔凉，直至后来见到脸色灰黄，开口就是一句毕恭毕敬的“老爷”的闰土，鲁迅的心算是凉透了。

在那篇小说中，鲁迅多次提到一个概念——“墙”，这堵墙，既是阶级鸿沟、思想鸿沟，也是地域与地域之间的隔绝。当北平的市民在讨论“自由”和“民主”，绍兴的闰土们却还在烧香拜佛，一口一个怯怯的“老爷”。

北平和绍兴之间，当时隔着四天的路程，然而一百年后的今天，早上从北京南站坐高铁，中午就能到绍兴北站，全程只需6小时。

当时从北平到绍兴得换乘6次，历时四天还不是最离谱的，更离谱的是后来西南联大的师生去昆明的路线。

1938年，北大、清华和南开为了躲避战火迁至云南昆明，改称西南联大。当时全校师生要么选择绕道越南，再从越南乘火车到昆明，要么只能从长沙步行至昆明，中间得翻越雪峰山、武陵山、乌蒙山等大山，全程3600公里，历时68天。

但现在呢？

从长沙到昆明，坐高铁只要5个多小时。

从破碎山河，到今天的“八纵八横”高铁网络，从被西方列强疯狂抢夺铁路主权，到成为高铁第一大国，我们用了一百年的时间。

所以，这一百年来中国在铁路上的逆袭故事，讲述的其实就是中国的百年兴衰。

01

在铁路出现以前，中国主要是靠京杭大运河来贯通南北，打造古代版的“全国统一大市场”。

京杭大运河把海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系连为一体，这是古代中国的一条经济大动脉。在海运和铁路运输兴起之前，京杭大运河的货运量能占到全国的3/4。

京杭大运河

即便有沟通南北的京杭大运河，南方依然生乱，从安徽凤阳的朱元璋，再到广东的洪秀全，侧面反映出当时南北之间其实还不够通畅，出现了暴力沟通。

1885年，京杭大运河南北全线断行，南北间的传统联系随之削弱，一批来自南方的政治、军事力量开始崛起。

广东香山人、安徽安庆人、浙江奉化人、江苏淮安人、湖南韶山人……从南方崛起的军事领袖一茬比一茬猛。

当大清散得像一盘沙，四分五裂的德意志通过建立关税同盟和修建铁路网完成了统一，并迅速崛起，开始反超老牌强国法国甚至英国。

之后，德国提出了一个非常大胆的计划，即修建柏林——巴格达铁路。一旦这条铁路建成，德国就可以绕过英法控制的苏伊士运河，把中亚、西亚连成一线，甚至可以顺利抵达德国在非洲的殖民地。

也就是说，此举很可能让德国成为那个能够整合欧亚非运输通道和经贸的强国，进而称霸欧洲，甚至全球。

德国的野心，英国和法国看在眼里，所以他们借着各种由头，带着一帮小弟联合起来锤德国，这是一战爆发的底层逻辑。

当德国走向统一，刚独立不久的美国也爱上了修铁路。

19世纪中期以后，美国的领土不断向西部扩张，1869年，美国人通过修横跨东西海岸的太平洋铁路，把原本需要半年的路程缩短到7天，使美国完成了实质性的统一，之后美国不仅成了第一铁路大国，更反超英国，成为世界第一工业强国。

在德国和美国大搞铁路基建的同一时期，大清的老古董却把铁路视为洪水猛兽。

随着开埠的上海取代广州十三行，成为对外交往的中心，1866年，在上海做生意做到飞起的洋人苦于黄浦江水太浅，大型货船不能通航，就和大清商量，看能不能在上海和吴淞口之间修一条铁路。

清廷的老古董们坐下来一合计，觉得这铁路是万不能修的，一是担心开了这个头，日后铁路越修越多，外国人的兵马将轻而易举地运到京城。二是觉得修铁路会侵占祖坟，破坏风水。三是担心修铁路会导致大量从事传统交通运输的人失业，引起民变。

修铁路的请求被清政府明确拒绝后，鸡贼的西方商人就以修马路为由买下了黄浦江至吴淞口这块地，然后偷偷地修铁路，1876年，一条只有15公里长，运行时间为30分钟的铁路终于完工。

这就是中国的第一条铁路，即吴淞铁路。

被蒙在鼓里的清政府知道后既生气，又无可奈何，只能花二十八万五千两白银，以分期付款的方式来赎回这段铁路，还清欠款后又赶紧把它拆了。

但不久之后，晚清的个别进步人士察觉铁路之势已不可挡，李鸿章等洋务派就说服清政府修了中国真正意义上的第一条铁路——唐胥铁路。

洋务派修铁路的目的很明确，就是要把他们办的唐山开平煤矿的煤炭运出来。1879年，李鸿章就奏请朝廷，希望能修一条开平矿区至胥各庄的商用铁路，以便把煤炭运往胥各庄，再通过运河运往天津、山东、上海等地。

一开始，满清的老古董们还是搬出“火车的轰隆声会破坏风水”那套来反对，李鸿章就哄他们，说到时候不用机械来驱动，而是用畜力来拉火车，就像《让子弹飞》里所演的那样，马拉着火车跑，那帮老古董这才勉强同意。当然，这只是李鸿章的缓兵之计，后来该用机械的还是用了机械。

1896年，为了满足洋务派的另一个明星工程汉阳铁厂的运输需求，清政府又修建了从卢沟桥到汉口的商用铁路，即卢汉铁路。

为了哄着慈禧以后多批几条铁路，1886年，李鸿章还在北京城内的中南海修了一条短小精悍的西苑铁路，以此作为献给慈禧的生日贺礼。这趟小火车只有六节车厢，能容纳28人，但做工极其精美，堪称火车中的劳斯莱斯。不过，为了避免“破坏风水”，慈禧太后拒绝使用机械驱动，而是让几十号人拽着红绸往前跑。

1903年，为了方便慈禧去西陵祭祖，一向擅长哄女人的袁世凯又主持修建了一条大清皇室的祭陵专线铁路——“新易铁路”。不过，这条铁路只使用过一次，而且那次载慈禧去西陵祭祖，火车上除了司机，其他所有工役全程都是半跪着的。

所以，在《让子弹飞》中，马拉着火车跑并不是艺术的想象和夸张，历史其实更离谱。

历史证明，大清这个破火车头根本拉不动新时代的火车。因为当生产力和生产关系严重错配，所有的生产力都会被生产关系的反作用力所消解，也就是马克思所说的，生产力决定生产关系，生产关系反作用于生产力。

后来大清出于求生本能，也想过像德国和美国一样通过修铁路来给自己回点血，但修铁路非常烧钱，美国搞铁路大基建靠的是将铁路资产证券化，通过发行铁路债券来募资，晚清财政烂成那样，想要借钱修铁路，哪来的国家信用？

1896年修卢汉铁路的时候，大清就效仿西方，想通过发行铁路债券来募集资金，但没人搭理，最后大清只能以国家名义去借外债。当时美、英、德、法、俄、日等国都在觊觎中国的主权，就等着清政府主动送上门，所以当李鸿章派得力干将盛宣怀去找美国借钱时，美国就趁机敲竹杠，提了一堆霸王条款。盛宣怀转而找到了看起来人畜无害的比利时，结果背后有法国和俄国撑腰的比利时竟然玩阴的，大清人穷志短，只能继续跟强盗做交易。

当时中国大陆的很多铁路主权根本就不在大清手里，尤其是“三国干涉还辽”之后，俄、德、法三国更是明目张胆地来抢铁路主权。

1895年，甲午战争后，清政府把台湾省和辽东半岛割让出去，觉得自己利益受损的德国、俄国和法国跳出来“干涉还辽”，逼日本吐出已经到嘴的辽东半岛。最卖力的是俄国，俄国虽然地大物博，但命里缺不冻港，所以终其一生都在找出海口，他们觊觎大连港不是一天两天了，况且尼古拉二世当时还满脑子想着“黄俄罗斯计划”，希望将中国一分为二，北部归俄罗斯（即“黄俄罗斯”），南部归中国。现在日本居然横刀夺爱，在辽东半岛横插一脚，俄国当然第一个不答应。

日本被迫吐出辽东半岛后，俄、德、法三国就开始以大清的“恩人”自居，想捞好处。

当时俄国点名让李鸿章前往俄国洽谈，1896年，73岁的李鸿章拖着老朽的身体和一口楠木棺材去圣彼得堡，尼古拉二世提出想在中国的东北三省修铁路，给出的理由是这不仅能“带动”沿线的经济发展，还能让俄国更好地“保护”中国。

为了联俄抗日，李鸿章也只好信了尼古拉二世的鬼话，同意俄国修建铁路的要求，并签订了《中俄密约》。

其实早在1891年，俄国就在搞铁路大基建，尼古拉二世规划了一条贯通西伯利亚的大铁路，计划从莫斯科出发，穿越中国的黑龙江和吉林，一直延伸到海参崴。

西伯利亚大铁路

这条铁路，差不多就是“黄俄罗斯计划”的路线图，铁路就是这一计划的突破口，它将国与国之间的界限打通，再将俄国的“血液”通过铁路网络渗透到中国领土上，使生活在中国北部的居民逐步被同化为俄国人，从而从乔戈里峰到海参崴一线以北，成为“黄俄罗斯”。

当时李鸿章未必知道俄国有这么个计划，所以允许他们穿越黑龙江和吉林修铁路，并享有铁路的使用权，用于运送粮食、军械、伤员。

1897年，和西伯利亚大铁路相连的中国境内段开始动工，这段铁路，就是后来的中东铁路。

中东铁路是从俄国的赤塔入境至中国的满洲里，再途经海拉尔、齐齐哈尔、哈尔滨等地，最后从绥芬河出境，到达俄国的海参崴，横穿了当时的黑龙江和吉林。

西伯利亚大铁路的中国段——中东铁路

不过，1904年，回家后越想越气的日本又跑到中国来和俄国干了一架，把中东铁路的南段（从长春到旅顺口）给抢走了，这一部分后来被称为“南满铁路”。

“三国干涉还辽”后，以“恩人”自居的德国也开始搞小动作。

当初德国加入俄法德联盟向日本施压，有着自己的算盘。其实早在几十年前，他们就盯上了中国的一块肥肉——胶州湾，而在干涉还辽的前一个星期，德国还在密谋着要向中国提出土地要求，以作为军港、储煤站等使用。

1897年11月13日，“三国干涉还辽”结束还不到一星期，得不到清政府积极回应的德国就挑起了胶州湾事件，并在24小时内占领了青岛。

当时清政府正在到处借钱修津镇铁路（天津至镇江），为了获得津镇铁路的筑路权，德国就威胁清政府，说如果不向德国借钱，这条铁路就甭想从山东过，搞得山东成了他们的地盘一样。

津镇铁路若绕过山东，就必然接近卢汉铁路，为修建卢汉铁路提供贷款的俄国和法国铁定不答应。最后，缺钱少炮、人穷志短的清政府只能把津镇铁路的筑路权乖乖地交给德国。

不过，西方列强一向喜欢狗咬狗，眼看着德国吃下了一块肥肉，英国立马跳出来争夺津镇铁路，以便巩固英国在中国南方的势力。最后，英德双方竟背着清政府直接进行线下交易，他们划定各自的投资范围，合作修建津镇铁路，完全把清政府当空气。

文章开头提到1919年鲁迅从北京回绍兴，其中从天津到南京这段乘坐了24小时的铁路，就是津镇铁路。

津镇铁路的最初规划是从天津到镇江，但当时镇江的顽固势力认为火车会影响当地的风水，所以进行了不屈不挠的阻挠，最后只好把终点站设在了隔壁的南京浦口，所以后来就叫津浦铁路。

同样趁机敲诈的“恩人”，还有法国。

“三国干涉还辽”之后，法国也仗着“有恩于”中国，打起了云南的主意。

法国对偏远山区云南情有独钟，当然不是看中了那里的菌子、苍山、洱海、泸沽湖……而是因为云南与法国的老牌殖民地越南接壤，这两块地连在一起，可以摊薄法国的殖民成本，而且进可攻退可守。所以法国一心想在云南修铁路，以便进行渗透。

清政府虽然无能，但又不傻，所以一直是拒绝的，直到1903年，被西方强盗打得鼻青脸肿的清政府实在扛不住了，才允许法国将越南铁路修到中国境内。

7年后，法国人修建的滇越铁路竣工，其中南段为“越段”，从越南海防到老街；北段为“滇段”，从云南河口到昆明。

后来西南联大师生绕道越南进入昆明，走的就是这条铁路线。

放眼望去，当时中国的铁路网简直是稀碎，不仅缺乏全盘规划，没有形成环环相扣的铁路网，而且因为各段铁路的主权不同，火车规格、轨道宽度等也不一样，有的采用法国标准，有的采用德国标准，有的采用英国标准……这就是鲁迅从北平回绍兴老家得换乘6次，而西南联大的师生从长沙到昆明还得绕道越南的直接原因。

美国和德国的铁路发展史告诉我们，一国运输效率的高低和这个国家的国运互为因果。运输越通畅，国运越强劲；运输越阻塞，人心就越离散，幺蛾子也越多。

从铁路也能看出，当时的中国有多混乱无序，分崩离析。

02

晚清的衰朽，隔壁的日本一直看在眼里，就像一个小迷弟看着自己的爱豆塌房。

1862年，一个叫高杉晋作的日本人来到了上海。

在此之前，他跟随明治维新的思想先驱吉田松阴熟读《论语》《孟子》《孙子兵法》……对中国“尊王攘夷”那一套迷得神魂颠倒。但目睹已经沦为西方殖民地的上海之后，高杉晋作的思想突然崩了，于是他决定先放一放“攘夷”，而是把重心放在了“倒幕”上，因为“夷”不是你想攘就能攘的，要攘外，必先安内。

在倒幕运动中，明治天皇依靠各路藩兵推翻了幕府统治，战争一结束，藩兵各回各家各找各妈，明治政府手上并无兵权，保不准哪个藩兵就造起反来，就跟后来中国的军阀混战一样，所以当时日本国内依然潜伏着分裂的危机。为了打破各藩界限，加强中央集权，他们想到了修铁路这一维护国家统一的利器。

1869年，在伊藤博文等人的推动下，明治政府正式公布了铁路规划——修建一条从东京至神户，全长640公里的铁路。

1872年，东京至横滨的铁路率先开通，之后，日本又开通了大阪—神户、京都—神户、大阪—京都等线路，1896年甲午中日战争结束后，清政府的赔款继续为日本的崛起添砖加瓦，在短短的几十年内，日本不仅建立起了初步的、自主的铁路网，还建立起了完整的铁路工业体系。

1931年九一八事变后，开启全面侵华模式的日本为了提高中国东北南满铁路的运力，开始布局研发新型亚细亚号特快列车。

三年后，从长春至大连的亚细亚号特快列车正式投入运营，这条线路以130公里的时速（当时的铁路运行时速普遍只有三四十公里），成为亚洲最快的铁路，其技术水平差不多已经赶上美、德、法等西方强国。

1939年，日本又制定了一个更宏伟、更激进的铁路计划——“新干线计划”。在这个计划中，日本将在东京至下关之间修建一条干线铁路，然后修建一条海底隧道，到达釜山，再从釜山经汉城（首尔）、奉天（沈阳）直抵日本控制下的伪满洲国首都新京（长春），如果可能的话，他们还想从沈阳出发，经山海关、天津直抵北京。

当时的“新干线计划”还有另一个名字——“弹丸列车计划”，意思是列车将会拥有子弹一样的速度，比之前的亚细亚号还要快，它的时速将达到惊人的200公里，听得日本全民肾上腺狂飙。

弹丸列车计划

日本的“新干线计划”和之前俄国的“西伯利亚大铁路”，以及再往前德国提出的“柏林——巴格达铁路”，本质上差不多，它们都是以铁路为突破口，整合跨国、跨区域的运输通道和经贸，而最终目的，就是让这个国家成为世界级霸主。

不过，随着日本战败，“新干线计划”化为泡影。

后来，新成立的日本国铁净出幺蛾子，人为或非人为的重大伤亡事故三天两头在发生，连走马上任的三任日本国铁一把手也都不得善终，一任死于非命，两任引咎辞职。总之，当时的日本朝野暗潮涌动，国内矛盾丛生。

但没想到的是，历史出了一个bug。

这个bug，就是老鬼子十河信二。

称他为“老鬼子”，是因为十河信二曾是日本侵华先锋。1930年，十河信二赴中国东北担任南满铁路理事，1931年，南满铁路积极配合关东军筹备对华战争，十河信二更是积极斡旋，大肆鼓吹对华战争的好处，为之后九一八事变的爆发以及日军的全面侵华煽风点火。东北全面沦陷后，臭名昭著的兴中公司成立，而南满铁路就是最大股东。兴中公司是日本进行全面经济扩张的中枢机关，负责控制华北煤矿、铁矿、金矿、棉花等战略物资。

按这条路走下去，二战一结束，十河信二必须走上东京大审判的法庭，和东条英机、土肥原贤二们一起去见明治天皇，但1938年，因为内部权力斗争，十河信二一气之下辞去一切职务，回家躺平，最终逃过了东京大审判。

这就是那个历史bug。

17年后，十河信二再度出山，居然把“新干线计划”的命给续上了。

当然，此一时彼一时，二度上马的“新干线计划”比之前大大缩水，新中国绝不会允许日本把铁路修到中国东北来，他们只能在国内完成历史遗留的部分。

后来的故事大家都知道了，1964年10月1日，也就是东京奥运会开幕前9天，世界上第一条高铁——东京至大阪新干线，开通了。

这条铁路的实际运行时速最高可达200公里，平均运营时速128.85公里。这个速度在当时简直牛到没朋友，因为直到1997年，我国列车的平均时速还只有43公里；而美国直到2000年才开通最高时速240公里、平均时速只有110公里的“阿西乐特快”。

至此，日本将世界铁路史推向了高铁时代。

1968年，日本经济超越德国，坐上全球的第二把交椅，铁路与国运之间再次出现巧妙的呼应。

03

故事讲到这里，对中国人来说依然十分悲催。

在世界铁路史的前一百年，中国只是个打酱油的存在，还被一大帮西方强盗莫名其妙地揍了好几顿。

当美、德、法、俄等西方国家都在拼命修铁路，保命要紧的清政府自然是无心也无力构建一个庞大的铁路网，只能任由西方强盗在自己的地盘上疯狂修铁路，一个个跟在自家后花园种大白菜一样。

后来大清灭亡，国家走向共和，虽然孙中山构想着修建10万英里铁路（也有说是20万英里），以五大铁路系统把中国的沿海、内地和边疆连接起来，但他也知道自己只是共和时代的一个吉祥物，手里既没枪杆子，也没钱袋子，所以他不惜请出了虽然革命理想不纯粹，但手握军政大权，又在金融上获得了西方列强支持的袁世凯。

袁大总统背地里说孙中山是“孙大炮”，觉得那10万英里铁路简直是异想天开，但为了安抚孙中山，还是大张旗鼓地派孙中山去监修铁路。

结果，“奉旨修路”的孙中山忙活了大半天，不仅一寸铁路也没修出来，还因为财务问题惹了一身骚。

孙中山的《建国方略》图

接下来中国进入了长达几十年的战乱，等到1949年新中国成立，全国上万公里的铁路被炸毁，只剩下1.1万公里铁路可通车，差不多是1890年印度的水平。

之后的30年里，新中国咬着牙开始修铁路。

当时投身铁路建设的主要是实行军事化管理的铁道兵，这支部队最高时达40万人。他们指哪打哪，先后修建了38条新干线和67条新支线，比如江西鹰潭至福建厦门的鹰厦铁路、广西黎塘至广东湛江的黎湛铁路、青海西宁至格尔木段的青藏铁路一期工程……而其中修得最艰难的，当属成都至昆明的成昆铁路，为了修这条铁路，我们牺牲了2000多名官兵，平均每修一公里，就要牺牲两人。

至20世纪70年代末，中国大陆上已经大致形成了全国性的铁路网，但无论是密度，还是速度，都处于一个很低的水平。

因为直到1978年，我们的火车最高时速是100公里，平均运行时速是40公里，我们在上文提到，早在1964年，日本的新干线最高时速就达到了200公里，平均运行时速128.85公里。

于是就有了那著名的一幕：

1978年秋，邓小平去日本，日方带他坐新干线，问他有啥感想？当时全世界只有两条高铁，一条在日本，就是邓小平乘坐的东海道新干线；另一条叫山阳新干线，也在日本。可以想象当时日本人有多嘚瑟。

但邓小平不卑不亢地说：“就感觉快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”

潜台词是，等着瞧吧，很快我们也会跑起来的。

邓小平回国后，中国铁路人就摩拳擦掌地在京广铁路的石家庄至保定段进行了一次高速试验，为了保障试验顺利进行，铁路局还派出了大量人员在各个平交道口守卫，结果还是有一个赶着去干活的农民大伯不听劝阻，驾着手扶拖拉机雄赳赳地非要冲卡口，最后拖拉机被撞得粉碎，好在大伯身形矫健，一溜烟就跑了。

这次试验的最高时速达到了165公里，振兴中国铁路看起来指日可待。

但实际上进入80年代后，中国的铁路建设几乎进入了停滞状态，背后的原因比较复杂。

原因之一是受国际环境的影响，当时西方国家已经开始唱衰铁路，转而大兴公路和机场建设。而早就被提上日程的京九铁路，直到1993年才开始修，要是早点动工，我们江西也能早点借着贯穿江西的京九铁路脱贫致富。

但更主要的原因，还是因为穷，没那么多钱修铁路。

直到1997年，我国列车的平均时速还只有43公里。我国的铁路客运量1983年首次突破10亿人次，2003年这个数字依然停留在10亿上下。

当时我们正在搞改革开放，全国人口流动直线飙升，已经远远超出了铁路的运力。

1992年，朱镕基就感慨：“春节后，我看了南下民工乘车的录像，超员300%，车里人挤人，真是目不忍睹。”

我记得在90年代初，我们家在外地做生意，每次回家过年，我爸都会先把我和所有的行李从窗户塞进火车，再从车门把我妈塞进火车，最后再自己挤上火车。

我至今很难想象，当时一列火车是怎么塞进那么多人的，我记得走廊里，座位下，所有犄角旮旯里都挤满了人，有时想去趟厕所，感觉得踩着人过去，不然是过不去的。春运几乎成了一场考验国民体力、耐力，以及膀胱和括约肌的年终大考。

虽然在1993-2004年间，我们零星地新增了一些铁路线，并经历了五次大提速，但中国铁路的运力并没有得到根本性的改善。那些年，我那些去沿海打工的亲戚因为抢不上车票，依然只能坐大巴车回家过年，我清楚地记得，每次他们扛着大包小包来我们家落脚，都灰头土脸，像是从哪儿逃难回来似的。

实际上，直到2007年我从江西去青岛求学，依然要换乘两次绿皮火车，历经整整一天一夜才能抵达，火车上依然挤满了人，嘈杂、肮脏。春节前为了抢一张回家的车票，每次我都得半夜三四点爬起来去火车站排队买票。

年少轻狂的我自然窝了一肚子火，心里经常骂骂咧咧，排队买票的时候骂，上火车后继续骂。

当时的我并不知道，中国的一场铁路革命其实已经悄然开始。

04

2003年，中国第一条客运专线——秦沈客专正式开通。

这应该是中国的第一条高速铁路。之所以要穿上“客运专线”的马甲，是因为当时“高铁”这个名字树大招风，反对者如云。

当年邓公访问日本后，中国下定决心要修高铁，铁道部所属的铁科院还成立了一个专门研究高速铁路技术的研究机构。

之后，国家又先后派出了两拨人出国学习高铁技术，一拨去了日本，另一拨去了欧洲。这些人学成回国之后，在1990年提出要建中国的第一条高铁——京沪高铁。

但是，因为世界各国的高铁技术各成体系，这些归国学者也形成了很多技术派系，彼此之间就开始了长达十几年的争论。

一开始的主要争论，是“缓建派”主张，在原有铁轨上使用瑞士那样的摆式列车，而“建设派”认为这种提速是有限的，应该另外修专门的高速铁轨。

双方吵了近十年，最后“建设派”虽然吵赢了，但1998年之后，又出现了两大派，一派是“轮轨派”，另一派是“磁悬浮派”。

一开始“磁悬浮派”占据上风，2001年，中国先在上海修建了一条长度仅29.863公里，运营时速430公里，全程只需8分钟的磁悬浮列车作为试验线。

这是当时世界上唯一商业运营的高速磁悬浮线路，造价每公里高达3亿，票价也奇高，不到30公里的路程收费50元，上海市民不买账，仅运营了3年，项目就亏损了10个亿。

“磁悬浮派”曾在沪杭高铁项目上努力争取，但浙江一看这高得吓人的成本，摇摇头选择了“轮轨派”。

这就是秦沈客运专线当时所处的背景，为了避免各方打嘴炮，就顶着“客运专线”的名号默默开干了。

虽然秦沈客专后来被并入了京哈线，成为京哈铁路秦沈段，但它在中国高速铁路发展史上极为重要，被认为是中国高铁的黄埔军校，后来世界上最成功的一条高铁线——京沪高铁，其技术骨干就有90%参加过秦沈客专的建设。

而且秦沈客专采用了大量新技术、新工艺、新设备，涉及路基、桥梁、轨道、通信等各个方面。

就比如我们现在常见的无缝钢轨，坐过绿皮火车的人应该有印象，列车运行的时候，会传出“咔哒、咔哒……”声，这种声音来自钢轨与钢轨之间的接缝。

普通钢轨一般长25米，钢轨与钢轨之间有几毫米到几十毫米的空隙，因为室外温差极大，会产生极大的热胀冷缩，所以故意留下了这种空隙。但是，它不利于列车的高速运行，如果将其焊接起来，根据温度膨胀系数计算，一根长达100多公里的温度每变化1摄氏度，钢轨就会伸长或缩短1.1米，这非常恐怖。

但秦沈客专就把这个难题给解决了，成为我国首次采用无缝钢轨的一段铁路线。

2004年，也就是在秦沈客专开通的一年之后，国务院通过了《中长期铁路规划》，这个规划不仅廓清了中国高铁发展史上的种种争议，而且提出了“四纵四横”客运专线网络，奠定了中国高速铁路网的主骨架。

“四纵四横”高速铁路网

2003年起，中国的大基建尤其是道路基建开始狂奔，高铁建设也得到快速发展。

新上任的温家宝总理推进“中部崛起”计划，并增加了两亿国债；2005年，国家又提出新农村建设，5年投入了约3万亿元；而在此前的1999年和2002年，国家还提出了两个口号，即西部大开发和振兴东北老工业基地。

同时，正是2003年以后，中国迎来了连续两位数增长的时代，中央政府的投资意愿和投资能力直线飙升。

2009年，中国又迎来了4万亿救市计划，铁路系统更是获得了巨资支持，才有钱疯狂修高铁。

05

高铁的发展得两条腿同时走路，一条腿是“路”，另一条腿是“车”。

路的难度主要在钱，而车的难度主要在技术。

前面已经解答了路的问题，但车的问题是怎么解决的呢？

在2003年以前，中国其实已经诞生了一对“动车双雄”，即由中车浦镇公司牵头，联合中车大同公司、中车株洲所共同研制的“先锋号”列车，以及联合了四大机车厂（株机公司、大同公司、四方股份公司、长客股份公司），四大研究所（铁科院、株洲所、四方所、戚墅堰所），两家高等院校（西南交大、中南大学）共同研发的“中华之星号”列车。

“先锋”和“中华之星”代表了“和谐号”动车组之前中国国产动车组研发的最高水平，但是，因为故障率高、稳定性差等技术原因，它们先后被废弃。

于是，在2003年，铁道部召开了一次座谈会，会议明确指出，目前国内的机车车辆制造业与国际先进水平差距极大，以后必须坚持引进先进设备与自主创新紧密结合，把关键的技术从国外买回来，再进行自主研发和系统合成。

这个战略当时引起了民间嘴炮们的不满，因为既然我们已经花了这么大的代价终于有了像“先锋”和“中华之星”这样的国产机车车辆，现在怎么说扔就扔，转而全去买国外的，这不又走上了汽车的老路，要打造铁路系统的桑塔纳？

但没想到，后来我们打出了一套堪称绝妙的组合拳。

这套组合拳，甚至被写入美国斯坦福大学教科书，成为了一个经典案例。

2004年4月1日，国务院召开会议，专门探讨铁路机车车辆装备的相关问题，确定了重点扶持国内六家机车车辆制造企业，引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

两个月后，好戏上演了。

铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标。这次招标绝就绝在它对投标企业的条件作出了精准的限制，使铁道部有了绝对的主动权。

公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术的中国制造企业（含中外合资企业）”。

这句又长又绕的话其实就两层含义：一是投标企业必须是中国企业，所以德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工等组成的企业联合体都被排除在外；二是中国的企业必须拥有成熟技术的国外企业的支持，这一条又排除了“中华之星”等国产动车组，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。

同时，这次招标还明确规定了三个原则：

1. 关键技术必须转让；
2. 价格必须最低；
3. 必须使用中国品牌。

此外，铁道部又只指定了两家企业可以技术引进，一家是南方集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司。

综合以上信息，也就是说，西门子、阿尔斯通、日本的企业联合体等外国企业想要进入中国的高铁市场，只有两条路——要么和南方四车合作，要么和北车长客合作，而且关键技术必须转让。

为了确保国内企业能拿到技术，铁道部还设置了一道防火墙，即技术转让实施评价。

如果引进技术的国内企业无法通过评价，转让技术的国外企业就拿不到钱。而负责评估的是铁道部于2005年2月成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。动联办不管国外企业教得怎么样，只管国内企业学得怎么样，只要他判定没学好，铁道部就不付钱，这一招把外国企业拿捏得死死的。

之后，外国企业就开始和国内的企业结对子，为了把钱拿到手，他们只能尽量当个好老师，而不敢像合资汽车中的外资方那么敷衍，既要我们的市场，又舍不得给我们技术。

铁道部打完这套组合拳的三年后，也就是2007年，中国铁路进行第六次大提速，京哈、京沪、京广、浙赣、胶济、广深等铁路运营时速大面积提速至200公里，其中部分区段的运营时速最高可达250公里。而根据国际铁路联盟的定义，既有铁路线路改造提速至时速200公里以上或新建线路设计时速250公里以上就是高速铁路。

所以，中国几乎在一夜之间拥有了6003公里高速铁路，超越德国、法国、西班牙、日本，成为世界高速铁路第一大国。

这一年，也被认为是中国的高铁元年。

在这一次提速中，铁道部正式开通了140对“D”字头的旅客列车，也就是我们所熟知的“和谐号”CRH动车组，CRH的全称是“China Railway Highspeed”（可译为“中国高速铁路”）。

此次上线的动车组有三种型号：

第一种是四方庞巴迪公司生产的CRH1A型动车组，原型车是庞巴迪为瑞典国铁生产的一款动车组；第二种是由中国南方四方股份有限公司生产的CRH2A型动车组，原型是日本东北新干线的一款动车组；第三种是由中国北方长客股份公司生产的CRH5A型动车组。

这三款动车组，也是中国高铁通过技术引进实现国产化的代表产品。国产化是中国高铁技术发展的第一阶段，其核心特征是实现零部件在国内生产，但很多技术可能还掌握在外国企业手里。

国产化阶段之后，是中国高铁技术发展的第二阶段——自主化阶段，其核心是自主设计与知识产权，这一阶段以2010年中国推出的第二代动车组CRH380为代表。

这款动车组之所以被命名为“380”，是因为其设计的最高时速为380公里，这也是铁道部专门为京沪高铁准备的。

当时铁道部准备将京沪高铁建成为世界上最先进的高铁线路，本来是按照时速380公里设计的，但最终只按时速300公里开通运营，原因有两个。

一是380公里这个设计时速，是后来落马的原铁道部部长刘志军提的。

在高铁的实际运营中，我们是250公里和300公里混合开行的，这就产生了速度差。也就是说，慢车要给快车让路，二者的速度差越大，避让越多，对运行效率的负面影响就越大，运营成本越高。

380公里时速被刘视为标杆工程，他在位时其他人不敢说什么，2011年年初他下马后，新班子才开始酝酿降速。

紧接着在7月23日，中国高铁迎来了至暗时刻。

这天晚上八点多，由北京开往福州的D301次列车与由杭州开往福州的D3115次列车发生追尾事故，导致40人死亡，172人受伤。

这就是被国内外媒体炒得沸沸扬扬的甬温线动车事故。

迫于媒体和民间舆论的压力，中国高铁开启了第二阶段的全面降速，除了京津城际高铁、沪杭高铁降至时速300公里外，设计时速250公里的高铁也降速至200公里。

这次事故还带来了一个结果，即铁道部的撤销和中国铁路总公司的组建。

刘在位时，扶植亲信，独揽大权，铁道部俨然成了一个庞大的“独立王国”。

他下台后，铁路开始实施政企分开改革，以前由铁道部一手抓的职责被一分为三，行政规划、监管、经营权分属于交通运输部、国家铁路局和中国铁路总公司，昔日的“独立王国”被彻底肢解。

这也意味着，在中国的铁路系统内，再也不可能出现像刘这种呼风唤雨，能够号令200万铁路职工的“大独裁者”了。

06

各种因素，导致中国高铁经历了一段时间的低谷期。

2013年8月19日，随着《国务院有关改革铁路投融资体制加快推进铁路建设意见》在中国政府网上公布，中国高铁又进入了新的快速发展期。

2016年6月29日，国务院常务会议通过了新一版的《中长期铁路网规划》，将之前的“四纵四横”高速铁路网升级为“八纵八横”。

“八纵八横”高速铁路网

根据规划，至2025年，全国铁路网规模将达到17.5万公里，其中高速铁路网3.8万公里。不过，这个小目标早在2021年初就完成了，中国的高铁总里程如今差不多已有4万公里，占全球总里程的70%以上。

而在机车车辆的制造上，中国也推出了第三代高速列车，也就是目前中国高铁的主力——复兴号。

前面提到，第一代的“和谐号”CRH1、CRH2、CRH3，是中国高铁实现国产化的代表；第二代的“和谐号”CRH380是中国高铁走向自主化的产物；而现在的复兴号，其实就是中国高铁走向标准化的产物。

什么叫“标准化”？

就是在自主设计的基础之上，建立起中国标准体系，我们要从一个模仿者、追随者，变成行业的引领者，我们要建立行业标准。

就比如，“复兴号”采用的254项重要标准中，中国标准就占到了84%。而在向世界输出“中国标准”的过程中，中国高铁已经有大约190项标准提案成为ISO的国际标准。

所以，现在中国不仅是高铁第一大国，也是真正的高铁强国。

1964年，日本高速铁路的横空出世震惊了世界。

1990年，法国的TVG大西洋线超越日本的新干线，成为世界第一条运营时速超过300公里的高速铁路，法国从此成为高速铁路的新一代霸主。之后，来自世界各地的高铁订单飞向了法国的TVG，紧接着在欧盟成立一年后的1994年，由法国TVG-A列车担当的欧洲之星穿越法国、英国、比利时等国，将欧盟连为一体。

而那时生活在中国的我，却在每年春节被我爸从车窗塞进人满为患的绿皮火车，当时谁能想到，十几年之后，中国会赶超日本和欧洲？

今天，我们不仅拥有全球70%以上的高铁里程，还开始和法国TVG、日本新干线等老牌军角逐全球高铁市场。

比如，中老铁路和印尼铁路，就是全面采用中国标准、中国技术、中国装备的高铁走出去项目。

一百年前，中国山河破碎，生活在北平的鲁迅为了回趟老家，在路上换乘了4次火车，2次船，历经4天才抵达绍兴，而其中的有些铁路是德国人修的，有些是英国人修的……西南联大的师生如果不想从长沙步行68天入滇，就只能绕道越南坐火车入滇，而那段铁路，是法国人修的。

一百年后的今天，这两段路程坐高铁分别只要6小时和5小时，而且铁路是我们自己修的，火车也是我们自己造的。

这就是这一百年间发生在中国的故事。

这不仅是一个关于铁路的故事，这也是中国的百年荣辱。