一、成都精心培育、广州野蛮生长、上海放手内卷
2018年元旦，顺丰老板王卫正在为一个朋友转达过来的军方消息而发愁。
顺丰2017年10月就与空军后勤部签了战略合作协议，成为参与部队物资运输的6家单位之一。正巧一个月前的9月，顺丰试飞了一款物流无人机，性能卓越，便主动给空军推销，希望能借此承接一些物流业务，军方同意测试一下。
所以，对军方的消息，王卫并不陌生。
但令王卫纳闷的是，平常物流合作并不会在节假日会谈，而朋友说这次军方要求在节假日见面，说是要防间谍。
王卫琢磨着这事儿不太寻常。
这让他想起了12月26日的紧急运输任务测试。
这次任务是模拟紧急情况下的物流运输，通过给云南移动运送华为大型通讯设备到指定地点，组织抢修恢复通讯。测试执飞的是印有顺丰logo的无人机，名叫双尾蝎。
但王卫仍然不太相信是它。
因为这款顺丰出钱做的无人机，是四川一家叫腾盾科技的初创公司做的，公司成立才一年多，飞机是用来运货的，也不成熟——王卫反复琢磨：莫非军方没看上我的物流业务，看上了它？
事实上，王卫的直觉非常准确，他猜对了。
王卫所不知道的是，在9月双尾蝎申报航线申请空域试飞的时候，空军就已经盯上双尾蝎了，因为它各项指标太特殊了——升限9500米，航程6000公里，挂载1.2吨，续航35小时，还可挂模块化组件、精准空投——每一项都达到了世界最先进的死神无人机的水准。
起初，军方也将信将疑，也很想验证下这款无人机的参数，他们更狐疑的地方在于：双尾蝎用200万的价格，做出了美国造价3200万美元的死神无人机的性能，这令人难以置信。
正在瞌睡，顺丰送来枕头。
顺丰提出要测试双尾蝎的运输能力，军方马上同意。但为不惊动各方，军方人员以腾盾科技工作人员的身份，悄悄参与了测试全过程。
测试结果令大家满意，包括军方——双尾蝎运输能力的确很棒，“其他”地方也很棒。
军方判断这将是可用作战略轰炸无人机的产品，于是迅速做出决定，联系双尾蝎的出资人，顺丰老板王卫，也就有了文章开头的那一幕。
随后，双尾蝎被开发了军用版本，成为中国新一代察打一体无人机，在国防事业上发挥了巨大作用。
原本只是用于低空物流运输、服务顺丰的货机，一举封神。
虽然这次投资，顺丰既成功又“失败”，但研发双尾蝎的公司腾盾科技，自此走上了高速发展的道路。
腾盾主打工业无人机，做低空经济领域里的行业应用，诸如：低空物流、气象服务、灭火救火、线路巡检、应急通信等。
它的创始人聂海涛背景不凡，但很低调。
聂海涛的杰作就是今年5月印巴空战中，为中国军机创下赫赫威名的歼10。他是歼10项目战术性能及工程发展组组长，主持对飞行器关键技术、性能和总体设计的研究评估。作为歼10核心成员，他因为成绩突出，年仅32岁即破格成为自然科学研究员。
而如今双尾蝎的名气，也堪比歼10。
这款性能卓越的无人机，在国际军武库里与彩虹、翼龙一样出名，甚至媲美美国死神无人机。
它经常被军迷们编排出各种战术，比如：双尾蝎母机编队携带大量小型无人机实施“饱和攻击”的蜂群战术；或是以中国强大的工业产能，用打不完的双尾蝎来换敌国防空导弹的穷敌战术。
正是这么一款王炸级别的无人机，在珠海航展被心动的沙特土豪买完飞机还不过瘾，还“壕”掷2亿美元买走一条生产线。
但双尾蝎的初心，其实是为顺丰定制的大型货运无人机。
当初顺丰为提升物流运输时效，在全国范围内寻找无人机研发团队，来实现顺丰的“干支末”物流战略，他们尤其需要大型干线货运无人机。
起初，还只有PPT的腾盾科技进入王卫视野时，王卫并没太在意。因为王卫太清楚很多团队的套路：用开源飞控刻模做一些无人机样机，再买些不值钱的专利，再把团队包装下，号称高新技术公司，来骗投资或政府补贴。
但当王卫了解到聂海涛的辉煌履历后，便立马坐不住了，直接飞到成都出资支持腾盾科技为顺丰做干线货运无人机——尽管要求极高，但聂海涛答应了。
那时候的无人机都太小，航程短、续航差、载重低，除了娱乐，顶多用来做末端配送，完全支撑不了顺丰的战略。
所以，当腾盾研制出具有6000公里航程、1.2吨载重、近1万米升限炸裂性能，价格却只要200万的双尾蝎时，王卫心里却毫无波澜：只是刚刚好。
航程6000公里是因为中国南北最大距离5500公里、东西最大距离5200公里，6000公里刚好能完全覆盖；升限9500米，是因为可以满足配送到中国最高点珠穆朗玛峰的需求。
载重1.2吨也有讲究，也可以算一下。
顺丰航空2024全年货运量为117万吨——以双尾蝎单程载重1.2吨来算，执飞100万次即可实现这些货运量，如果每机每年平均执飞100次，大约需要1万台双尾蝎。
按200万/台的价格，1万台双尾蝎需要200亿资金。
可对比的是，顺丰至2025年共买了90架民航二手飞机，购置成本花了135亿，运营成本包含燃油费、起降费、航路费、飞机维护、飞行员成本、飞机折旧等方面，全算上预估超60亿/年。
如果双尾蝎3天飞一班，买1万台就比买二手飞机划算；如果1天飞一班，飞机的购置成本就能减少到买二手飞机的30%，而无人机的后续运营成本比民航飞机低多了。
为实现顺丰的需求，聂海涛团队做了精心设计。
首先，结构和气动布局。
采用独特的大展弦比单翼、双尾撑延伸双垂尾、廿式气动布局，这种设计能增强飞行稳定性和飞机结构强度，提高载油量、提升航程和续航。
其次，发动机和燃料。
采用双发螺旋桨涡轮增压发动机，既能提供动力冗余，又能起飞时提高输出、巡航时节省燃料，燃料也是用普通汽油或柴油，来源广泛。
最后，模块化设计。
比如挂载点可以挂载顺丰的货运舱，也可以挂载各种吊舱。这使得双尾蝎可以执行很多不同的任务，为双尾蝎多场景使用做好了准备。
同时，凭借长10米、高3米、翼展20米的庞大体型和轻量化材料的使用，双尾蝎可加装各种设备但不影响飞行性能，比如加装各种传感器、雷达等，再加上飞控系统和动力系统均100%国产，也为军用奠定了基础。
顺丰看起来如此变态的性能和经济性要求，聂海涛团队仅花1年时间就实现了。
但腾盾科创做出这些来，丝毫不令人意外。
聂海涛在成都飞机设计研究所（611所）时，是无人机项目负责人、863计划重大专项项目组组长——对他来说，双尾蝎不算顶高难度的项目。
只是聂海涛选择创业，却多少有些意外。
2016年他611所副所长辞职，本可在安逸的成都安享人生的美好时光，没必要去做创业这么挑战自己的事情。
但他还有未竟的梦想。
回溯到2007年，出于战略考虑，国家计划研发设计五代机，但由于资源有限，承担此次任务的成飞研究所，不得不在无人机和未来将大放异彩的歼-20之间做选择。
歼20有多重要，相信所有人都清楚——很自然，聂海涛的无人机项目被搁置。
这个2001年立项，2007年被搁置，花了聂海涛6年心血的项目，成为聂海涛魂牵梦绕的事情。
于是2016年，他甫一辞职，便带上3个研发人员，开始了他的无人机创业之路。
腾盾科技从此诞生，他们的产品也逐渐在物流运输、气象服务、应急救援等多个低空经济场景发挥着重要作用。
经过近十年发展，在四川和成都国资多轮注资扶持下，当前腾盾科创已处于pre-IPO阶段，被称为“低空经济第三城”的成都很快将迎来丰硕的战果。
不仅是大型工业无人机，在更具产业规模的eVTOL（电动垂直起降飞行器）领域里，由成都产业资本扶持，与腾盾科创渊源很深的重量级选手沃飞长空，也处于行业前列，而eVTOL更是各地竞相角逐的低空经济核心领域。
成都低空经济的崛起并不偶然，因为它积累深厚。
脱胎于顶尖的成飞团队，依靠深厚的飞机技术和经验积累，产品性能起步就上大难度构建壁垒，成都地方产业资本大力扶持，是成都低空经济很重要的特点。
而广州，则显然与成都的风格差异极大。
广州没有成飞，因此在热门的eVTOL产业和技术上天然有劣势。
所以，广州eVTOL明星公司都有一个共性：创始人都是航空发烧友，都没有航空背景。
比如广汽高域创始人苏庆鹏是做汽车的、小鹏汇天创始人赵德力是农民发明家、亿航智能创始人胡华智是做IT的。
这种发烧友造飞机的路子虽然有点野，但也体现了广州的包容——这种包容有迹可循，像曾经做互联网的何小鹏，跨界造车成为新势力，就是一种典范。
在这样的包容之下，胡华智的亿航智能也从IT系统提供商转型eVTOL，成为中国也是全球第一家eVTOL上市公司。
胡华智跨界造飞机，与他的专业计算机和航模兴趣有关。
他的计算机老本行履历相当牛。
1992年，还是15岁青葱少年的胡华智考入清华计算机系少年班，18岁才刚成人的他，就已经大学毕业——而这个年纪，绝大部分人才刚上大学。
在校期间，他就设计了新生儿录影系统、车载电脑系统以及中国最早的汽车逆变电源。
后来，他在北京创立公司，承接了北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等大型活动的指挥调度项目，建立了北京999急救中心指挥调度平台、广东省应急指挥调度平台等大型系统。
同时，他痴迷航模，玩航模的经历也牛到令人叹服。
胡华智研究专业航模长达15年，收集了差不多两千架航模，为此他还创建了中国第一家航空航天模型博物馆。
除了航模，胡华智还热爱飞行，考了直升机驾照和固定翼飞机驾照。
他的IT系统业务、航模和飞行爱好，在2013年前本来都顺风顺水，但就在这一年，意外发生了。
这一年，他的航模博物馆合伙人和直升机教练接连发生飞行事故丧生，悲痛之余，他开始审视飞行器的安全问题。
思索再三，胡华智做了个惊人的决定，他要停掉IT业务，转型造飞机——他想要以计算机的思维来做更安全的载人飞行器！
彼时，他敏锐地洞察到，具有冗余机制的多轴飞行器、机械结构更简单的电推系统以及更智能化的系统，是提升飞行器安全性、大幅降低事故率的突破口。
为了更好地造飞机，他决定把公司放在广州——他玩航模时就发现，广州有着丰富完善的航模、无人机和新能源产业资源和供应链体系，是他心目中“玩飞机的天堂”。
说干就干，2014年他就开始了打造飞机的艰难历程。
但从计算机转型到造飞机，跨度实在太大，即便有资深的航模和飞行经验，但也与造飞机差着十万八千里。
在当时，质疑的人就没少过：“学计算机的造飞机？天方夜谭！”——就算如今看来，也很不可思议。
好在，闲言碎语并没有影响他转型的决心。
在林木茂盛但已废弃的广州世界大观公园中，有一个简易铁皮棚，他和团队夜以继日地在那里捣鼓他们的飞行器。
在路线选择上，胡华智选择了分布式电动动力、多旋翼垂直起降和智能无人驾驶的技术路线。
这条路线的优势很显著：电动飞机机械结构简单故障率低，动力电池逐渐成熟，垂直起降能降低黑色11分钟的事故率（起飞的3分钟和降落的8分钟），分布式动力单点故障不影响整体，无人驾驶可杜绝人工失误。
还有个最大的优势：制造成本低、运营和维护成本更低。
这条技术路线放在今天来看，虽然已经属于最基础的路线，但在当时却很不容易。
因为2014年胡华智着手做的时候，距NASA 2009年提出分布式电推和冗余动力系统（DEP）及电动垂直起降飞行器（eVTOL）概念才4年多。
而eVTOL概念被美国航空航天学会（AIAA）正式确认，则是在2014年，与亿航创立同年。
理念是很新，但具体到飞行器的设计上，他发现计算机系统与飞行安全的底层逻辑相通。
1、多重冗余备份。
冗余及备份，是IT行业里常见的数据安全管理措施，备份不仅是多服务器存储和访问，还会将重要数据定期磁带备份和异地存储，以确保数据100%安全。
胡华智在初代EH184设计上，配备了双冗余动力，电机、飞控计算机、电源均独立备份，当主系统出现故障，备用系统可在0.3秒内接管，构型上采用4轴8桨多旋翼，即使部分螺旋桨故障，也不影响飞行平稳。
“航空安全就应该像服务器集群，单个失效绝不影响整体”，胡华智表示。
2、智能调度无人驾驶。
当胡华智发现航空事故90%是由人为失误造成的后，他决定让飞行器自动驾驶，从根本上杜绝此类事故。
比如EH216S就是自动驾驶的飞行器，设定好线路后，飞行器即可按路线全自动飞行、会处理碰撞、能感知周边态势、自动避障和多机并飞。
就像计算机那样，按照固定的程序和算法来执行。
在这些思路下，经过两年研发和测试，2016年，他的首款产品EH184研发成功。
这是全球首款电动自动驾驶载人飞行器，能载1人、有8个旋翼、4个轴，所以被他用一种理工男式的浪漫命名为：EH184。
2016年，胡华智带着EH184参加拉斯维加斯国际消费电子产品博览会，收获了很高的评价。
直至2020年，经过多年打磨迭代的第二代产品16旋翼的亿航EH216-S问世，亿航开始向民航当局申请适航认证，最终2024年4月全球首个拿齐三证（型号合格证TC、标准适航证AC、生产许可证PC），获准批量生产和销售。
今年一季度亿航又获得运营合格证（OC），进一步成为全球首个拿齐四证的公司。
至此，亿航意向订单已超1000架，2024年已交付216架，行业领先。
跨界的亿航，依靠先发优势和创始人对产品的洞悉，早已于2019年12月率先在纳斯达克上市。
广州，包容着“不太专业”的航空发烧友在南粤大地“野蛮生长”，不仅诞生了上市公司亿航，还有声势浩大的小鹏汇天、广汽高域等汽车系飞行公司。这些公司都有个非常清晰的共识，那就是：复用广州成熟的产业基础和供应链来构建竞争力。
伴随着亿航的上市，中国低空经济发展的大幕将徐徐拉开。
2021年2月，低空经济首次被写入《国家综合立体交通网规划纲要》，标志着低空经济上升到国家战略层面；2023年，低空经济被中央经济工作会议列为战略性新兴产业，2024年低空经济首次被写进政府工作报告，低空经济发展司成立。
主打以有人和无人驾驶飞行器在1000米以内、上限3000米范围飞行活动为基础的低空经济，开始大热，各路诸侯杀入其核心领域：eVTOL！
据监测，2021年到2023年短短3年间，中国就有22家有一定知名度的eVTOL公司创立。如今，它们已构成中国低空经济重要的推动力量！
而这些新成立的eVTOL公司，大部分位于长三角地区，上海是核心。
气质独特的魔都上海，在低空经济的发展上，既不同于成都的精心培育，也不同于广州的野蛮生长，它的打法是：放手内卷。
作为eVTOL产业最具优势的城市，上海在民用飞机研发领域的实力，中国任何其他城市都无法比拟，因为上海有中国商飞团队溢出所带来的民航飞机设计技术和经验！
而上海的eVTOL团队，几乎清一色的民用航空专业背景出身。
处于国内eVTOL三强的峰飞科技，总部就在上海，创始人是深耕电动航空领域20余年的田瑜。
峰飞科技，在业界称为eVTOL黄埔军校，孵化了很多明星公司，比如：董明的沃兰特航空、翁海敏的边界智控、蒋俊的时的科技。
而这几家，囊括了大名鼎鼎的上海eVTOL四小龙中的三个：峰飞、沃兰特、时的（另一个是御风未来），而且有国内几乎唯一专做eVTOL飞控的：边界智控。
所以说，峰飞“黄埔军校”的称号实至名归，但实际则是精英出走自立门户。
也因此，沪派eVTOL企业间的关系很微妙，有时候竞争剑拔弩张，都摆上了桌面——2022年，峰飞就因沃兰特CEO董明违反商密保护把他给起诉了，还发了盖公章的声明文书。
但这没什么用，精英出走的本质是资本极度看好eVTOL，而高级航空人才又只有那么多，资本只能卷起来竞相撒钱：
沃兰特2021年6月前脚刚成立，后脚7月就拿到了顺为数百万美元种子轮投资；
时的科技2021年5月创立，8月就拿到了蓝驰的种子轮投资，一个月后德迅追投，两轮合计1000万美元；
专为eVTOL做飞控的边界智控，2020年11月创立，2021年5月就拿到了红杉中国领投的数千万人民币。
据投中网统计，2021年全球eVTOL企业融资金额高达50亿美元，相关企业达150家；而2016年时，全球做eVTOL的仅个位数——5年间，行业沧桑巨变。
就这现象，御风未来创始人谢陵曾在朋友圈感慨过：20年前飞机设计专业的同学们，哪想到有今天这样的“泼天富贵”。
改变资本看法的事件是：2021年8月，美国eVTOL创业公司Joby在纽交所上市，国内资本自此看清了eVTOL赛道的潜力和路径，开始了C2C（Copy2China）。
这种现象，与2010年中国移动互联网刚起步时的情况几乎一模一样。
2010年，随着谷歌推出里程碑式的安卓手机Nexus One和苹果推出革命性的iPhone4，移动互联网的两大基石IOS和安卓开始成熟，直至2013年4G网络商用，中国移动互联网彻底爆发，迎来移动互联网投资潮！
小米、快手、今日头条、滴滴以及微信等深刻改变中国生活的应用，都出自这期间。
而2021年的eVTOL行业，也如当年移动互联网行业——大厂高管在资本的加持下，纷纷离职创业。
峰飞就是那个大厂。
峰飞能成为eVTOL大厂和黄埔军校，与创始人田瑜的经历有很大的关系。
1991年，田瑜从上海交大电子系毕业后赴斯坦福深造，1999年他在香港与人创办了公司YUNEEC昊翔，一开始昊翔是做遥控飞机模型的，目标是航模电动化。
但那时候要做航模电动化比如今困难多了，主要是当时电池能量密度太低，极大地影响了航模的重量和续航。于是田瑜找了一些专家共同研究，花了一两年时间解决了动力系统的问题。
2000年，他们航模电动化成果显著，所推出的手掌大的小型遥控电动直升机，轰动全球，由此奠定了田瑜在航模界的江湖地位。到2008年，他们的电动航模销量全球第一，占全球三分之二的市场。
但真正奠定田瑜电动航空领域地位的是2008年和2009年先后推出的单座纯电固定翼飞机eSpyder和双座纯电固定翼飞机e430。
这两款电动飞机是全球电动航空发展早期具有标志性意义的飞机，它们均取得了欧洲的适航证。它们的不同之处在于采用了大量复合材料减重，同时将电机、电控、电池和充电器集成融为一体，这在当时极为创新。
田瑜一战成名！
2014年，田瑜进军消费级无人机领域，与大疆同台PK，2015年8月获英特尔6000万美元投资，2016年又推出高智能化的无人机台风H。
昊翔打响了国际知名度，田瑜也被称为“航模和无人机界神一般存在的大人物”，但国内知道的人不多。
2017年，嗅到eVTOL市场潜力的田瑜，凭借电动航空领域十余年的经验、数千小时直升机和固定翼飞机飞行经验带来的用户视角和昆山完善的无人机和航模产业链，再加上中国商飞的航空专业人才，在上海创立了专注eVTOL的峰飞科技。
一切是水到渠成。
但那时候，全球做eVTOL的企业寥寥无几，更不用说在中国——绝大部分人连eVTOL这个词都没听说过。
正是峰飞对趋势的洞察，吸引了高级航空人才董明、翁海敏、蒋俊等先后加入，极大地促进了峰飞的发展——虽然他们又先后离开，再拿着投资杀回赛道来卷同行。
但也正是这批人，奠定了上海eVTOL产业的基本盘。
当然，资本对峰飞的认可度更高。
2021年峰飞获1亿美元A轮融资，成为当时eVTOL行业最大单笔融资，2024年再获宁德时代数亿美元独家战略投资，深度绑定电池资源。
但即便获得了巨量资金投入，即使峰飞货运版V2000CG凯瑞鸥已经取得适航三证、载人版盛世龙已在适航认证中，对于载人这件事，田瑜也异常谨慎，一直不急着载人。
这是难得的清醒，因为eVTOL——它是航空飞行器！
航空与其他行业最大的不同就是安全性要求极高——机器在地面出故障还能有办法补救，但在空中基本只有绝望！
为什么大家看完《中国机长》，会称赞川航机长刘传健是英雄？因为那种情况下，如果没有刘传健力挽狂澜，等待机上所有人的只有绝望的死亡。
所以，eVTOL必须符合安全标准才行，而这其中有两大核心技术要突破：飞控和电池。
首先是飞控。
飞控系统很复杂，是飞机上的尖端技术之一，事关飞行安全。
它由传感器、处理器、控制算法和飞控软件构成，核心是控制算法。机制是系统通过各种输入数据，计算飞机当前状态与预定状态的差值并修正，再精密调度各功能部件实时执行，以保持飞机状态正确。
作为eVTOL的大脑，飞控系统做的事情与传统飞机相差不大，都是控制飞机的姿态、高度、路线、动力、起降、巡航、避障、备启等，但面临的工况却更复杂：分布式电推、垂直起降、倾转多旋翼、无人驾驶、低空飞行、穿越建筑密集区等。
国内做飞控的团队很少，民航飞控大部分由霍尼韦尔提供，做eVTOL飞控的则更少，已知的仅有边界智能。不过，大部分公司都选择自研飞控。
但不论哪种，难度都极大。
飞控的难度主要源自民航适航标准的苛刻：十亿分之一的灾难性事故率。要达标，飞控系统几乎100%不能出错——十亿飞行小时一次的概率意味着一架飞机每天飞10个小时，要连续飞27万年才能发生一次灾难性事故。
如果对此还没感觉，那再对比下更贴近现实的例子：大疆无人机1000飞行小时0.1-0.5次坠机，这是很牛的水平——但跟航空标准比起来，还是没法看。
所以，eVTOL绝不是放大版的无人机，也不是会飞的电动汽车，它就是飞机，就要按严苛的航空标准花时间和精力来做飞控！
其次是电池。
不少人对中国新能源电池过于有信心，以为eVTOL只要堆电池就行。
但事情没这么简单——堆电池不能解决问题。
航空级电池需要的是更高的能量密度。
按国家规划，未来10年航空电池的能量密度要达到500Wh/kg（瓦时每千克），当前车规级电池最多250Wh/kg，400Wh/kg的电池尽管已出现，但还没经过适航认证，路还很长。
除了能量密度，放电倍率也不达标。
eVTOL常规起降放电倍率通常要5-8C（C是放电电流与电池额定容量的比值，数值越高，充放电速度越快），极端情况下甚至要12C，而车规级电池常规就1-2C。
起火也是个大问题。
数据显示，我国新能源汽车起火率为0.00175%，即十万分之1.75，按十亿分之一的适航标准来衡量，车规电池的安全性还差得很远。
所以，想着把车规级电池搬上eVTOL着实离谱。
再回过来看宁德时代投资峰飞，就不是上海交大校友相互扶持的煽情故事或者产业同盟这么简单了，峰飞需要航空级电池供应商，宁德时代需要航空场景来提升电池，这才是根本。
毕竟大家都认同eVTOL产业未来规模极大。
而eVTOL的规模，在复盘峰飞测试深圳到珠海航线时，我也测算过。
2024年2月，峰飞载人产品盛世龙，从深圳蛇口邮轮母港出发，飞行50公里到达珠海九洲港，花了20分钟，价格是人均200-300元（规模化后）。
下表是该线路不同通行方式的对比（不考虑堵车等情况）。
可以看出eVTOL极具竞争力，不仅价格可能比网约车便宜，时间也少近3个小时。
如果维持该定价，按中国2024年总交通出行人次645亿算，按eVTOL分流10%的客户，则城市空中交通（UAM）这一块就有64亿次的通行量，按次均200元计算，就已是万亿以上的规模了。
按每个eVTOL每天飞10次，载客5人/次，64亿次通行，需要35万架eVTOL，以每架200万来算，则eVTOL销售的产值也接近万亿。
所以，如此巨大的市场，峰飞不会放弃，沪派间的你争我夺也异常激烈。
据最新统计，峰飞、沃兰特、时的、御风未来4家公司合计斩获意向订单近3500架，其中沃兰特1600架，峰飞1000架，处于行业头部。
卷出来的沪派，市场表现非常强悍。
总体来看，成都精心培育、广州野蛮生长、上海放手内卷，不同城市特点不同，但都有力地促进了低空经济产业的壮大。
不过，其他一些城市也很有潜力，比如北京、深圳、西安、合肥、苏州等，它们各有绝招，但最抢眼的要算合肥：它不断通过产业资本投钱来挖eVTOL创业团队——它可能是所有城市里最励志的那个吧？
而中国低空经济，正是在国家的推动下，由这么一群上进的城市、这么一群进取的创业者，共同推动着走向全球领先。
二、国家为什么这么重视低空经济？
作为10年前就乘坐西锐小飞机空中游览八达岭长城的飞行爱好者，我感受非常深刻。
那时候乘坐小飞机观光，一次要3900-5900元不等，飞行噪音还特别大，还只能飞十分钟。但即便这么贵，运营小飞机的公司也不怎么挣钱。
因为买一架小飞机得花近500万，飞机还要托管在机场，托管维修维护等每年都得花掉购机成本的5%，还得高薪聘请飞行员执飞，这些造成了观光飞行的代价很高，限制了消费群体。
而如今，eVTOL价格普遍到了200万的级别，综合飞行成本甚至比网约专车还低（如峰飞的5元/公里），在此情况下，观光飞行费用几乎能降到10年前的1/10，这无疑对消费者极具吸引力。
eVTOL带来的飞行降本增效，受益的不仅是观光旅游，交通出行、低空物流、医疗救援等都会受益。
一个项目要判断它是否有价值，要看它是不是能提高效率，或者能不能降低成本，如果既能降本又能增效，那么它一定会有前途。所以，低空经济的前景一定会很好。
而扶持低空经济对国家而言，还有另一层深意。
在房地产极为低迷的当下，中国需要一个大产业，既能带动GDP，又能带动大规模就业。
中国如今不缺乏GDP大的高端产业，但缺乏能带动大量就业的产业，诸如数字经济、生物医药、航空航天、造船等行业，都是GDP大但就业不多。
低空经济就不一样。
它既有大GDP，又能带动高中低端的广泛就业——研发设计飞行器需要大量高端人才，能消化大量大学生就业；飞行、通信、导航等维护管理及飞行员培训，需要大量中端人才；通航机场、起降点建设及地勤、运营管理等需要大量常规就业群体。
没有哪个产业能像低空经济这样能上能下。
国外经验表明，通用航空产业投入产出比为1比10，就业带动比为1比12。当前中国通用机场约475个，通航飞机约3230架，而美国是1.9万个通用机场，22.4万架通航飞机——如果对标美国，中国通用航空业起码要放大40倍。
40倍就是打底的增量空间。
所以，自国家出台低空经济相关政策后，全国已有近30个省市出台了具体政策，每个省市目标不太一样，但基本都是三件套：数百亿以上的规模、通用机场建设、低空经济企业培育。
比如：上海要做500亿，要建立低空经济完整产业链；广东到2026年要做3000亿，要以广州、深圳、珠海为核心，培育一批龙头企业；四川要培育3-5家领军企业和一批全球品牌，建成20个通用机场和100个以上垂直起降点。
政策推出后，各地行动也很积极。
比如，很多地方产业资本频频投资eVTOL企业，通常都附带去当地投资建厂或建研发中心的条款，以带动当地就业。
最厉害的当数合肥，他们通过产业资本挖来或扶持不少eVTOL公司，如览翌航空、零重力等；
而缺乏研发能力的城市，则通过产业资本投资，让企业来当地开厂，比如江西瑞金，就通过投资腾盾科创，在瑞金开设生产基地。
通用机场和垂直起降点的建设，更是一个带动当地GDP不错的方式。
一个通用机场的建设成本约1.5亿-4亿，像四川计划要建20个通用机场，光投资额就得30亿-100亿；而垂直起降点的投资也在千万级别，每个城市都需要大量建设，这些也是GDP增量和就业。
eVTOL的产业链也很长。
专为eVTOL适配的电机、电池、电控、飞控、结构件、零配件、组装等制造商，又将带动地方制造业的发展。
所以，像低空经济这样产业链很长、增长空间极大的行业，国家一定会重视，也一定能发展起来。
三、低空经济，未来照进中国现实
低空经济未来很美好，但我们还是要认识到：eVTOL才刚起步，还不成熟，不仅技术上还有诸多难点，民众对日常使用eVTOL也还缺乏心理准备。
但只要往前看3年就能发现，在政策、市场、技术进步的推动下，中国eVTOL行业从无到有发展极为迅猛，中国低空经济产业从上到下步调一致，积极进取，从最初的腾盾、亿航、峰飞等星星之火，到如今初具规模形成燎原之势，不过才几年时间。
而再过几年，美国电影《第五元素》里乘坐飞行汽车穿梭在摩天大楼间的场景，会不会率先在中国照进现实？