蒋介石是哪一年离开大陆，并再也没有回来的？
和大多数人的认知不一样的是，并不是1949年9月，而是1954年5月7日。
那一天，蒋介石和儿子蒋经国登上浙江大陈岛，这里距离他的老家浙江奉化，直线距离也不过130公里。
在大陈岛的海边，蒋经国为他搬来了一张椅子，蒋介石坐在椅子上，眺望故乡，坐了整整一天。
蒋介石在日记中写道：“巡视大陈乃为五年来第一次回至浙土，其欢乐等于回武岭故乡，精神上不自觉其为何如此愉快也”，“春光明眸，留恋不忍离此矣”。
随后，蒋介石登上飞机，再也没回来。一年后，大陈岛12万守军撤离。
很多人有点奇怪，新中国都成立五年了，怎么蒋介石还能如入无人之境一样，随意来到大陆？
说个冷知识吧，新中国成立之后，因为空军力量不足，东南沿海的制空权一直到1958年之前，都还是被国民党空军掌握的，国民党飞机高兴了，就飞到大陆轰炸扫射一番。
哪怕到60年代，解放军空军已经通过入闽作战逐渐获得了制空权，国民党空军仍然偶尔会派遣侦察机前往大陆侦察。
严峻的空防形势，也造就了非常有中国特色的空域管理模式。
1950年11月1日，中国第一个飞行基本规则《中华人民共和国飞行基本规则》出台，明确规定:
空军负责军事空域的管理，包括国土防空、军事演习等，这些空域通常不对外开放，如果进入这些空域，就必须经空军的审批、管理和控制。
这份规定，历经两次修订，一直延续到今天，以至于圈子里一直有“离地三米归空军”的说法。
说实话，《基本规则》有利有弊。
利，在于保证了空军的训练空域，维护了国家安全。
毕竟中国和美国不同，美国有大量海上空域和盟国空域可供训练，而俄罗斯的西伯利亚也是极好的训练空域，而中国空军只能在空防任务极重的东南沿海训练，如果空域放开，不明飞行器满天飞，和战斗机相撞都算是小事（看看去年多个机场出现的黑飞无人机侵入机场事件就知道不是空穴来风），被敌对国家的轰炸机摸进来就是大事了。
所以，《基本规则》，对于维护国防安全，是非常有意义的。
而弊端也有，那就是影响了民用航空的发展。
1980年中国民航从空军独立出来的时候，能使用的空域有20%多，到现在呢？中国民用航空规模比当初翻了几十倍，但使用的空域仍然只有20%多。
大家坐飞机都经历过晚点吧？航司往往解释说是“流量控制”，这么解释一部分是甩锅，另一方面也的确和空域不够有一定关系。
此外，中国为什么通航和私人直升机产业发展不起来？就是因为空域审批太繁琐，必须专线、专机、专人、专证，使用非常不便。
虽然现在空军关于空域审批已经做出了一定改进，一些飞行高度300米以下的植保无人机、表演无人机和航拍无人机，不再需要空域审批，但对于整个民用航空发展来说，还是不够的。
本来，在美军在第一岛链之内维持强大海空力量，中国防空和国家安全大于天的大形势下，很多人对放松空域管制是不抱希望的。
但没想到从去年开始，从国家到地方再到军队，都释放了一系列开放低空的信号。
2024年3月5日，政府工作报告明确：积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎。这是“低空经济”首次被写入政府工作报告。
2024年8月，深圳发布《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024-2025）》，提出到2025年，全市开放无人机适飞空域占比突破75%，搞好深圳无人机城市飞行试点。
2024年11月，珠海航展新闻发布会上，空军宣布，空军和民航部门支持四川、海南、湖南、安徽、江西5省低空改革和深圳无人机城市飞行试点，将建立军地民协同运行机制，分类划设管理空域，简化审批流程。
2024年12月，国家发改委网站显示，已经成立了专门的低空经济发展司。
显然，一系列信号表明，发展低空经济，并不是政府工作报告中提出的一个泛泛的词，而代表着未来政策的方向，可能会像移动互联网、物流、新能源汽车那样，成为未来的新风口。
壹
什么是低空经济？
首先你要先定义什么是低空。
低空是个相对概念，一般来说，是指垂直高度在1000米以下的空域，有时根据不同地区的特点和实际需要，可以延伸至3000米以内的空域。
这个空域之内，一度是经济空白，因为民航飞机都是7000米往上，而航拍无人机飞得又太低，在过去，只有直升机能在这个空域飞一飞。
但是问题来了，直升机的应用场景太小了！
在无人机已经满天飞的当下，直升机的应用市场被大幅度挤压，电力巡检、航空拍摄、文化表演等等功能，早已被无人机取代，直升机的用处除了抢救急病病人，就是婚礼了。
而中国现在推行的低空经济，和以往那种初级阶段的“低空经济”完全不同。
简单来说，中国低空经济载体主要有两个：一是eVTOL，二是无人机物流。
eVTOL，全名电动垂直起降飞行器，翻译成大家都能看懂的话，就是电动化且不需要跑道就可垂直起降的飞机，你可以理解为能垂直起飞的电动汽车。
为什么有了直升机，还要这种eVTOL？
因为直升机贵啊！
以民用直升机圈子里的明星机型贝尔407为例吧，购买它差不多需要400万美元，而且直升机的涡轴发动机要烧航空煤油，运行成本是1120美元/小时，再加上养飞行员和地勤维修人员的成本，根本不是普通人能消费得起的。
哪怕中国的富豪，也很少像美国富豪那样买直升机。
在我的老家，就有专门的直升机婚庆公司，主要提供两种服务，一是将直升机停在场地2小时，作为布景以供合影；二是新人搭乘直升机绕城区一圈，再停在场地提供合影2小时。前者费用为8000元/场，后者则为60000元/场（含油费、飞行员费用、保险、维护以及航线申报等）。
但问题又来了，虽然中国人普遍消费不起直升机，但有人却的确有空中出行的需求。
比如，一个紧急会议，偏偏遇上了堵车，错过会议可能损失大几百万，怎么办？
比如，一个急病病人，需要送往医院，但也遇上了堵车，怎么办？
比如，珠海需要一个紧急文件，需要从深圳紧急送过去。因为深圳、珠海分别位于珠江口东西岸，如果走陆路，开车需要先走深中大道绕到中山市，然后再到珠海，大概需要一个半小时，走海陆虽然可以直达，但船速太慢，时间也差不多，而老板让你半小时送到，怎么办？
这就是需求，于是eVTOL应运而生。
eVTOL这个概念其实起源于美国，2016年，Uber 提出 Uber Elevate 空中出租车计划，引发 eVTOL 在欧美市场的热潮，eVTOL 也正式开始从概念演变为产品——飞行出租车。
相比直升机，eVTOL的优势可太大了。
第一就是便宜。直升机烧油，eVTOL这玩意用电啊！看看电车和油车10倍使用成本的差异，你就知道eVTOL有多便宜了。
2024年4月，深圳进行了一次城际间的eVTOL载人演示飞行，飞行时间20分钟，由深圳的蛇口码头起飞，降落在珠海九州港码头。
这趟飞行，一共40公里路程，价格是240元人民币，折算下来是每公里6元左右。
注意，这还只是试运行价格，是把研发成本和生产成本都折算进去了，一旦规模扩大，价格降到每公里2元一点也不是梦。eVTOL既快，不堵车，又能享受空中美景，还便宜，想必有很多人会想尝试一下。
所以，相比直升机，eVTOL是平民大众用得起的航空器。
这是eVTOL的一小步，却是人类城市空中交通的一大步。
第二是安全。直升机的构造非常复杂，而eVTOL就简单了，就是电池+电动机+旋翼嘛！而且很多机型采用了多轴、多电机、多电池等设计，如部分机型有 12 个电机，冗余度很高，即使个别电机出现故障，仍可依靠其他电机维持飞行。
而直升机呢？一旦主旋翼或尾桨故障，就直接掉下来了。
而且，直升机需要人开，人总是会犯错的。而eVTOL呢？无人驾驶，自动驾驶，自动起飞自动起降自动规划路线，自动避障，人根本不用操作，睡一觉就到目的地了。
第三是使用便利度。直升机，一般必须在专用场地起降（就是那个画着H的停机坪）。而eVTOL呢？对起降场地要求极低，楼顶、街道旁、操场、停车场哪里都能起降，大大提高了应用的灵活性和便捷性。
也正因为eVTOL拥有这么多优势，所以很快就被各个国家都列为未来发展方向。
美国的多家初创公司如Joby等已领先一步，推出了实用化产品，正努力获得认证并投入使用，FAA甚至改变适航审定规则，准备给eVTOL开绿灯。
欧洲也差不多，德国Volocopter公司已经获得了适航证，甚至已经在巴黎奥运会期间试运营了！
日本呢？玩的是全行业梭哈，安倍晋三搞了个“空运革命公私合营委员会”，把本田、丰田、全日空、日本航空以及东京大学都拉上了，开始研究飞行汽车。
2023年2月17日，日本实现了“飞行汽车”首次载人飞行，日本举国欢庆，觉得终于赶上了世界潮流。
不过稍微有点尴尬的是，这辆“飞行汽车”的生产厂家，日本媒体一个字都没敢提。
没法提啊，这辆车是中国亿航智能产的！
没错，虽然低空经济这两年才提出来，但中国在eVTOL上早就悄悄下手了。
比如亿航智能，早在2014年就成立了，从2018年开始就在全世界展示飞行，日本人完全是少见多怪。
而在巴黎奥运会上试运营的德国eVTOL公司Volocopter呢？其实是中国吉利持股的，中国政策松动后，吉利也在国内复制出了一个“沃飞长空”。
此外还有峰飞航空，美国明星企业Joby公司最大的竞争对手，Joby做梦都想造出比峰飞航空更大更重飞的更远的eVTOL产品。
总的来说就是一句话，虽然中国的政策松动得晚一些，但进展反而是最快的，按照现在的速度，中国极有可能成为第一个实现“无人出租车”的国家。
嗯，怎么感觉，日本人这次是选对了赛道，但赛道却被中国给锁了呢？
看完eVTOL，我们再来看看无人机物流。
这个无人机物流并不是我们传统概念中那种送快递的无人机，那种“快递无人机”，解决的是最后1公里的问题，而真正“低空经济”概念中的无人机物流，解决的是最后500公里的问题。
中国是制造业大国，一方面需要把原材料从产地（或者港口）送到工厂，另一方面也要将产品从生产地运送到市场，大批量的货物需要长距离的运输。
然而，中国的物流成本，远远高于欧美国家。中国物流成本占GDP比重有14%，美国呢？只有7%。
很多人就奇怪了，明明中国的基建远远好于美国，为什么物流成本比美国还高？
这里面，有物流管理、供应链信息化水平、卡车运营成本高的问题，也有中国通航不发达的原因。
在美国，干线物流运输，是靠发达的民航网络，然后靠大量载重约1吨的小飞机（比如著名的赛斯纳208）飞支线，上万条支线航线，再加上6000多个通航机场，构成了整个国家高效、成本低廉的物流网络。
中国呢？把直升机机场都算上，也不过400个颁证机场，这种模式根本玩不来，所以只能依赖卡车物流。
但因为卡车存在接单调度的问题和司机休息的问题，所以很多商品很难高效率又低成本地运输。
比如，四川射洪盛产爱媛38号果冻橙，但因为果树多在山里，橙子要先采摘下来，用农用车或者面包车运到镇上，然后再转中卡运到成都的物流中心，发往全国，这一过程往往要经历2天时间。
那么，如果这个镇上或者村里就有一个小停机坪，只用2小时，就能把橙子送到市里的物流中心！
这也就是“无人运输机”存在的价值。
巧了，这个领域，中国也是先行者。
比如顺丰，顺丰一直头疼无法高效率地运送高端海鲜、贵重金属、生鲜水果以及医用药品等价值较高的货物，于是就在2016年找四川腾盾定制了一款无人机，追求的就是1吨载荷，无人驾驶短距起降。
但万万没想到，这款无人机一问世，就被空军“看上了”，于是就变成了空军的“双尾蝎”，拿去和日本航空自卫队PK了，以其36个小时的超长续航熬得日本飞行员怀疑人生。
最夸张的是沙特，2021年的珠海航展上，沙特直接豪掷17亿美元，从四川腾盾那里买走了双尾蝎无人机的生产线。
四川腾盾正忙着挣石油美元呢，自然没空再理顺丰，顺丰只能再四处踅摸其他的，没想到还真有——翊飞航空的ES1000。
这个玩意主打“吨级商载、百米起降”，对跑道要求很低，三四线城市或者偏远地区，符合起降条件的地方多得很，甚至水果产地的村里搞个起降场地，也不难。
更关键的在于，这种无人运输机，设定好航线后，完全可以依赖GPS卫星、通讯网络实现自主起飞，自主降落，无论是使用成本还是维护便利性，都远远低于美国的塞斯纳208。
毫无疑问，一旦这种无人机运输机占领小镇天空后，将成为中国现有干线、支线通航网络之外，覆盖到乡镇的航空毛细血管网络，彻底激活下沉市场，给乡村振兴、城乡一体战略带来一个新的局面。
到时候农民收获了新鲜水果，几个小时内就运到物流中心，隔天就能抵达客户手中，已经不再是梦想。
而中国，也将靠着电动化、无人化、智能化的后发优势，对美国物流实现“弯道超车”。
贰
为什么中国这么重视低空经济？
说钱可能有点俗，但还真的是为了钱。
写这篇文章的时候，我还真老老实实花钱买了几份所谓的“投行研报”看，但看来看去发现都是那些车轱辘话，什么政策利好啊，什么行业前景啊，什么环保引领未来啊balabala，真是听君一席话，如听一席话。
后来我把《人民日报》关于低空经济的评论员文章认真读了100遍，才慢慢琢磨出味来。
看看人民日报《首次写入政府工作报告——“低空经济”加速起飞》中，官方对低空经济的定义：
“低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。”
看到没？最核心的词在“辐射带动”上。
简单来说，什么无人机啊、eVTOL啊都是引子，这个引子可以和任何模式结合，最终实现经济的拉动。
咱们打个比方，新开辟的低空空域，就相当于你新修了一条路，那么围绕着这条路，需不需要安装道路围栏和交通指示牌？道路周边的餐饮是不是要普及？加油站需不需要设置？修车店需不需要安排？旅馆需不需要配备？
你看，一条路带来的拉动作用，远远超出了这条路本身。
回到低空经济来说，第一个拉动的就是基建。你搞低空经济，需要搞机场吧？（虽然起飞要求不高，但为了方便管理，还是有专用场地比较好），你要配备充电设备和检修设备吧？你需要建设调度中心吧？你需要低空补盲雷达吧？这都是拉动。
地面上的基建拉动力量乏力了，可以针对天上需求搞基建嘛！
第二个拉动的，就是制造业。
eVTOL看起来很复杂，但你把它拆开，无非就还是三电系统，你甚至可以把它简单粗暴地理解为一台电动车，只不过把四个轮子换成了螺旋桨而已。
别忘了，中国可是世界第一的电动车大国！
一旦eVTOL大规模普及，从上游的钢材、铝材、碳纤维等航空材料，到中游的芯片、电池、电机等零部件，再到下游的自动飞控、导航监控、卫星通信等战略性新兴产业，不都要起飞了？
第三个拉动的，是就业。
造eVTOL需不需要人？各类运营服务，需不需要人？维护维修，需不需要人？保险，需不需要人？空中管制，需不需要人？培训，需不需要人？
第四个拉动的，是消费。
目前，大部分人对低空经济拉动消费，还停留在空中出租车的领域，但事实上，低空经济一旦发展起来，会带来无限可能。
当初中国搞互联网+的时候，谁能想到会催生如今的外卖、网约车、快递等新业态？
当初中国开放搞无人机搞航拍的时候，谁能想到会催生无人机植保、无人机吊运、无人机送外卖、无人机巡线、无人机放牛放养等新的消费模式？甚至俄乌都买无人机去扔手榴弹了，这谁能想到？
2023年底，中国无人机研发企业已经超过了2300家，运营企业近2万家，仅仅是无人机制造运营就有1264.3亿元的产值。
根据中国民用航空局的预估，到2025年，我国低空经济市场规模将达到1.5万亿元，到2035年更有望突破3.5万亿元大关。
好家伙，那可是又多了一个云南省啊！
一旦低空经济发展起来，会创造什么样的经济模式？现在开放了300米，无人机都满天飞了，真要开放了1000米，谁能想到低空经济会玩出什么花来？
我们现在想象不到，不代表它不会出现。
毫无疑问，中国如此重视低空经济的原因，是希望它能成为未来中国新的增长引擎。
所谓生活不如意，都是缺少人民币。我们现在社会上的一切乱象，从根本上来说，都是因为过去长期以来的增长引擎熄火了。
如果我们回顾中国经济腾飞的几个关键阶段，就会发现，每个阶段都有个关键的增长引擎。
比如，从2001年到2008年，增长引擎是加入WTO后的制造业繁荣，中国只用了将近10年的时间，就彻底改造了过去的工业体系，为工业繁荣打下了基础。
从2008年到2015年，增长引擎是四万亿和大基建，标志是四通八达的高铁和一系列桥梁、隧道，制造了海量的投资和用工需求，社会上遍地是机会。
从2015年到2020年，增长引擎是房地产和棚改，随着去库存的一步步加快，中国以前所未有的速度开始城镇化，城市实现了前所未有的扩张，由此带来了无数的新市民人口和新的就业岗位。
可是2020年房地产熄火之后呢？增长引擎缺失了，其实不仅中国，整个世界都缺失了，技术停滞导致很难有新的爆发式增长机会了，而世界局势也随着发生深刻变化，整体陷入失序阶段。
中美博弈日趋紧张，欧洲集体向右转，中东陷入战乱，俄乌进入泥潭。
说白了，这就是存量搏杀，当蛋糕不再增加，所有人都会为了多吃一口而大打出手，这是行为学上的必然。
为啥西方国家去年以来反复炒作AI、超导、元宇宙等一系列概念？就是想让这些产业变成新引擎，拉动社会发展。可是很可惜，这几个概念都难以找到具体落地的新经济模式。
唯一算得上成功的，就是中美正在暗暗较劲的商业航天。
别看马斯克天天嚷嚷着上火星上火星，那他真为上火星做准备了么？火星上的维生系统他研制了么？火星上的燃料补给系统他研制了么？耐受火星沙尘暴环境的宇航服研制了么？能在火星上跑的车他搞出来了么？总不能弄一辆赛博皮卡上去吧？
说白了，上火星其实也是个引子，以这个引子去创造新的产业模式，作为新的增长引擎。
比如，上火星，就要用可回收火箭，结果马斯克的可回收火箭一下子把航天成本降了90%，然后瞬间刺激了卫星发射需求，一些原本发射不起的公司也能发射了，卫星市场急剧增大。
再比如，马斯克为了维持自己的火箭规模实现成本优势，又搞出了星链，这种低轨卫星互联网把全世界连成了一体，也创造了新的商业赛道。
这两个赛道中国其实也在搞，无论是低成本商业航天，还是卫星互联网，都已经初具规模了，但是吧，总的来说还是跟着别人的路子走，有没有属于中国人自己开创的路子呢？
看来看去，没有比低空经济更合适的了！
首先，低空经济在中国已经有了非常广泛的应用，虽然还比较初级，但公众对其已经有了广泛的社会认同，推动起来阻力会小很多。
其次，中国有发展低空经济的几乎全部工业基础。
eVTOL的核心在于电池+电控+飞控，电池和电控找车企，多旋翼飞机飞控嘛，找大疆啊！
有这些基础产业，中国可以轻易开发出性能远超世界其他对手的eVTOL，甚至找个电动车企转产eVTOL，也是分分钟的事情。
这里面最有前瞻性眼光的是小鹏，本来就是汽车和eVTOL两条路线双修。
第三，中国有培育低空经济发展的市场。
一个行业的发展，固然离不开政策，但最关键的，是有需求，也就是说要有人用。
美国想发展eVTOL，不是不行，但其直升机、轻型运动飞机、空管系统、机场系统已经形成了一个顽固的利益群体，想从这个利益群体嘴里抢饭吃，恐怕没那么容易。
而中国呢？这方面的利益群体是接近空白的！中国不仅可以利用这一空白发展自己的低空经济，甚至未来发展壮大后还可以出海，可以让波音和空客一直统治的民航工业，经历一场来自中国的“比亚迪冲击”。
等低空经济发展起来，中国人的出行网络，将从平面化向3D迈进，到时候会有多少人会喜欢乘坐“空中出租车”绕过拥堵的感觉？有多少农民会因为这种“充电”运输机带来的低廉物流成本而走上致富路？
而且，发展低空经济也有利于节省财政资金，毕竟在山脉纵横的西南地区，搞公路、架桥、隧道要花多少钱？就算建成了，因为稀疏的人口又能带来多少使用效益？最终算下来，还是拿水泥平整个百十平的场地，用eVTOL划算啊！
叁
人类对自由飞翔的憧憬和向往，是科技进步的源动力，也是经济进步的源动力。
但是，说低空经济在2025年爆发，还为时尚早。
一方面，低空经济空域使用，从城市低空开放试点到乡村空域航线开辟，都还需要和空管部门沟通和磨合，在国家空防安全和经济之间，寻找到一个平衡点。
另一方面，低空经济的全面商用化，还需要解决一些技术难题，比如电池的能量密度问题，比如城市空中航线调度问题（为了以后不“堵机”），比如空中目标的应答和遥控自主飞行问题，等等。
但，这都无法遮掩低空经济所蕴含的巨大潜力。
2003年，做电池起家的比亚迪收购了秦川汽车厂，开始造新能源汽车，但面对的，是业界的集体嘲讽。
2013年，中国植保无人机龙头企业极飞创始人彭斌旅游途中，看到农民在背着药壶戴着口罩在田里打药，于是就用自己带的一个航拍无人机吊了一可乐瓶农药，成功试验了无人机打药，但习惯了作业模式的农户们，没人愿意轻易尝试，哪怕不要钱也不干。
2023年，“萝卜快跑”自动驾驶出租车开始运营，绝对遵守交通规则，文明礼让，结果引发了出租车司机群体的声讨。
这都是中国产业创新的故事，结果如何？相信大家都已经看到了。
可以预见，在新质生产力不断革新，新业态不断诞生的中国，低空经济必将成为未来发展的新引擎和新风口，在西方国家还没缓过神的时候，中国已经拿了一连串好牌了。
以新能源汽车实现“弯道超车”之后，又一个可以改变未来的新兴产业，已经悄然飞到我们的头顶了！
地面上的钢筋水泥盖到头了，未来的经济引擎，在天上！