2019年12月29日晚，日本关西机场，迈克尔·泰勒正准备干一件大事：在日本警方的严密监视下，营救一个犯人。
迈克尔·泰勒是海豹突击队前指挥官，美国公认的“营救专家”，他曾指挥并直接参与了2009年6月营救美国《纽约时报》记者罗德的行动，在塔利班武装分子的重重包围之下，仍然成功带着罗德逃出生天。
为什么选关西机场？因为他此前已在日本多个机场踩过点，发现这里的安检机尺寸比较小，无法通过1米以上的箱子，如果箱子超大，就要人工检查。
而人工检查，可以做的文章就多了。
迈克尔·泰勒与安检人员谈笑风生，用一名音乐指挥家般专业的口吻介绍，这是一批“珍贵且易碎”的乐器，安检人员打开了前几个箱子，发现箱子里的确都是乐器，因为着急回家，后面的箱子也懒得检查了，挥挥手，放这些箱子过关，运入了一架私人飞机。
深夜23时23分，飞机缓缓起飞，泰勒终于松了一口气。
30日上午，飞机飞抵黎巴嫩（黎巴嫩和日本没有引渡条约），泰勒迅速赶到货仓，打开了其中一个箱子，一个男人活动了一下僵硬的身体，钻了出来。
这个男人，就是日产汽车公司前董事长卡洛斯·戈恩。
戈恩，一个拥有巴西、黎巴嫩、法国三国国籍的神奇男人，曾带领日产创下复兴奇迹，后来却因为莫须有的罪名，沦为日本的阶下囚。眼看期待公正审判无望，戈恩不得不出此下策，在妻子的策划下，花了2亿人民币，雇佣全球顶尖的营救团队，帮忙逃出日本。
逃出生天的戈恩直言：“日产没有未来”。
四年过去，戈恩一语成谶。
2024上半财年（4月至9月），日产公司营业利润同比大跌90.2%，营业利润率从去年同期的5.6%，降至仅0.5%，净利润同比大降93.5%。就连日产高管也不得不承认，公司的资金只能坚持12-14个月了。
2024年12月23日，日本车企本田和日产共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判，计划于2025年6月达成最终协议。
几乎与此同时，鼎鼎有名的富士康，被传出正与日产接洽，计划收购日产全部业务。
无论哪种选择，日产这个百年老店，可能都将不复存在。
日产到底怎么了？何以至此？
壹
要是问80、90后人生中第一辆车是什么，恐怕许多人会说：日产。
毕竟在21世纪初那十年，天籁、逍客、轩逸，是中国市场上卖得最好的国民神车。
不过事实上，日产和中国产生联系，要比大家印象中早得多。
1927年4月20日，日本陆军大将田中义一出任政府首相，掌握了日本大权。为了巩固自身权力，田中义一安排自己的亲信、久原财阀的首脑久原房之助，担任内阁递信大臣和政友会干事长。
但这样问题来了，久原房之助原来的产业咋办？田中义一想了半天，决定让鲇川义介接手。
鲇川义介是东京政商圈子里的红人，人脉不是一般的强。
其母亲，是明治维新功臣井上馨的侄女。妻子美费是高岛屋总董事长饭田藤二郎的女儿。他的妻妹嫁给了日比谷银行的董事日比谷佑藏，弟弟过继给藤田合作会社的藤田太郎做养子。他的姐姐嫁给了三菱总理事的本村久寿弥太，他的妹妹则嫁给了大名鼎鼎的久原财阀的首脑久原房之助。
而他的表妹，则嫁给了丰田公司的创始人丰田喜一郎。鲇川义介自己，又是首相田中义一的拜把兄弟。
有权有钱又有人，鲇川义介做起生意来，无往而不利。
鲇川义介接手了久原房之助的产业后，将原来的久原矿业改名“日本产业株式会社”，简称日产，“Nissan”为日文汉字“日产”二字的罗马音拼写形式。1933年，日产注册成立“汽车公司”，从此，鲇川义介将日产带入了一个全新的领域。
鲇川义介造汽车是“奉旨行事”，日本当时正在筹划全面侵华，汽车必不可少，是产业发展的重点。日产汽车成立之后，开始生产各种军用汽车和卡车，如九五式轻型乘用车、九七式轻型卡车、九八式六轮卡车等，到了后期，就连九七式中型坦克、九四式山炮等等也是日产生产的。
为了侵华大业，日产还将总部迁往了中国长春，接管满铁在东北经营的重工业，开始利用中国东北的煤铁资源，生产汽车，然后直接交付给在中国的侵华日军。
随着日产在东北的生意越做越大，鲇川义介的地位也水涨船高，很快就成为伪满洲五人帮之一，和关东军参谋长东条英机、伪满洲国总务厅长星野直树、满铁总裁松冈洋右、产业部次长和总务厅次长岸信介（安倍晋三的外公）并驾齐驱，垄断和控制了东北所有工业。
靠着东北的廉价煤铁和日本军方的订单，日产快速实现了资本积累，短短的三年时间，从成立之初的四亿五千万日元资产，一跃到二十四亿日元，平均每年以两倍的资本在增长，但好景不长，随着日本的战败，鲇川义介的好日子也到了头，被美军收押后定为甲级战犯，等待东京法庭的审判。
但一场本应血债血偿的审判，却在美国人手中，变成了一场权力的游戏。
麦克阿瑟显然是有所倾向的，简单来说，那些在太平洋战争中手上有美国血债的日本人，往往会被重判，而在其他国家犯下战争罪的，则睁一只眼闭一只眼。虽然各国提交审判的战犯名单有5700多人，但70%被麦克阿瑟以各种理由释放了。
其中就包括鲇川义介。
当然，鲇川义介虽然逃过了审判，但不能再担任日产的社长了，因为美军的占领，过去日产的政商关系也被打破，不得不寻求自己求生。
这时候，英国人伸来了橄榄枝。
英国汽车公司奥斯汀当时为了开拓东亚市场，就找日产下了订单，想让日产代工自己的Austin 7车型，正愁没订单的日产，开始生产英国车。日产最大的收获并不是一笔订单，而是来自英国全套的Austin汽车图纸和研发资料。
这让其获得了技术基础。
朝鲜战争后，美军的大量订单让日本经济迎来繁荣时代，日产一飞冲天，和当时的丰田、本田一样，成为日本汽车的代表，并以其高质量、耐用性和燃油效率陆续赢得了全球市场。
然而，日产并没有笑到最后。
贰
1999年，日产陷入了一场前所未有的危机。
广场协议后，日元被迫大幅升值，给日本汽车产业带来了一记重拳。原本凭借着物美价廉，日产汽车在欧美市场大杀四方，可日元升值后，情况急转直下，同样一辆车，换算成美元价格飙升，性价比优势消失。
面对如此困境，丰田推出的高端车型雷克萨斯，凭借精湛工艺和卓越性能，成功打入欧美豪华车市场，开辟出一片新天地。而本田则在美国设立工厂，就近取材、就近生产、就近销售，既绕开了汇率的坑，又能更好融入当地市场。
相比而言，日产汽车的转型，就显得有点“打乱仗”，计划混乱不堪，生产了大堆互相竞争的姐妹车型，内耗严重，工厂开工率不足，曾经的一代王者日产，从1992年开始连年亏损，一直亏损到了1999年。
这一年，日产已经负债2万亿日元，濒临破产。万般无奈之下，日产只能寻求外部合作，最后，选中了法国雷诺。
为啥选雷诺？因为雷诺有一个号称“成本杀手”的神奇男人——副总裁卡洛斯·戈恩。
戈恩出生在巴西，父亲是黎巴嫩商人，母亲是法国人，大学毕业后，戈恩在米其林一口气干到北美总部首席运营官，后因雷诺和米其林的合作，又出任雷诺的副总裁。彼时的雷诺，同样面临和日产类似的亏损危机，戈恩大刀阔斧，实行一系列削减成本的策略，为雷诺节省了多达15亿美元的成本，帮雷诺扭亏为盈。
最终，雷诺和日产达成协议，雷诺出资50多亿美元，拿下了日产36.8%的股权。作为交换条件，一句日语都不会说的戈恩被派往东京，出任日产COO。
戈恩到了日本，很快就摸清了日产亏损的根本原因。
日本车企是雇佣终身制的，这一制度是松下幸之助提出的，目的是让员工觉得自己是“公司的一份子”，从而更加努力地为公司效力。
雇佣终身制好不好？对员工来说，那是极好的，既有公务员的稳定，又有企业的高薪。
但对于企业来说，就成了巨大的包袱。而在日本的社会环境之下，谁也不敢提裁员的事，谁提了就会被唾沫淹死。
既然大家都不愿意提，那就让一个外国人来当恶人吧！（这可能是日产同意一个外国人来当高管的初衷）
戈恩的“日产复兴计划”简单粗暴，一口气关停5家工厂，开掉了2.1万人，以2.1万个家庭痛苦的代价，挽救了日产。仅仅18个月过去，日产实现盈利，戈恩带着这份功绩，出任日产CEO。
在戈恩的带领下，4年后，日产还清了2万亿日元的负债，还让日产成为全球获利率最高的汽车公司。为此，明仁天皇授予戈恩蓝丝带勋章。
2005年5月，戈恩出任雷诺汽车公司第九任CEO，自此，戈恩成为同时执掌横跨8个时区、相隔近万公里的两大国际汽车巨头的双CEO。
2016年，日产收购三菱34%的股份，至此，横跨欧亚大陆的“雷诺-日产-三菱”联盟诞生了，一年后，日产-雷诺-三菱联盟以1060.83万辆的销量超过丰田、大众，成为全球第一大汽车集团。
然而，戈恩没想到的是，日本人会恩将仇报。
事情的起因，在权力分配上。在雷诺和日产合作的时候，雷诺通过数次注资，拥有了日产43.4%的股份，且拥有表决权。而日产呢？虽然也与雷诺交叉持股，但持有的雷诺股权只有15%，而且没有表决权。
在戈恩的努力下，日产的盈利状况明显好于雷诺，这样一来就造成了一个有意思的反差：
日产赚得多，所以给雷诺的分成也多。
而雷诺赚得少，所以给日产的分成也少。
日本高管不干了，老子特么辛辛苦苦，都是在给雷诺打工！钱都被法国人拿走了！
所以日产一直要求重新调整利益分配，或者干脆让日产增加对雷诺的股权。这一举动，引发了法国人的警惕。
2017年5月，马克龙上台，他急于为振兴法国经济寻找新引擎，很快就盯上了日产，希望戈恩能促成雷诺、日产的彻底合并，然后转型电动车。
戈恩作为法国人，自然是要配合，2017年9月中旬，戈恩公布了2022计划，准备对日产雷诺进行彻底的合并，再全力向电动化转型。后来的事实证明，戈恩很有前瞻性。但消息传到日本，日本举国愤怒，想把日产抢走，从日本企业变成法国企业？
门也没有。
2018年11月19日，戈恩在东京机场被日本检方逮捕，罪名为涉嫌“少报薪酬逃税、挪用公司资产”等，最高面临长达15年的刑罚。
只要不瞎，都能看出来这是日本人为了阻挠日产雷诺合并，而进行的一场有针对性的打击报复而已。按照原计划，戈恩虽然被保释，但时刻要接受警方监视，一直到2020年4月的终审判决。
然而日本人万万没想到，戈恩悄悄逃走了......
叁
戈恩的逃走，让日产出现了权力空白，高层们迅速陷入了争权夺利之中。接替戈恩的，本来是日产高管西川广人。
西川广人是反对合并的，早在2018年就曾经怒斥戈恩：日产与雷诺的合作伙伴关系固然重要，但日产作为日本第二大车企，自己的独立性也不容忽视。
西川广人的强硬态度，得到了日产特别委员会的认可，由此成为日产的新话事人。
但没到一年，西川广人就被雷诺曝出在2013年，违规通过股票增值权获得了约4700万日元报酬的丑闻，在雷诺的压力下，西川广人被迫辞职。
接下来谁干CEO呢？按照顺位，应该是COO关润来接任。
关润，这个有着中国名字的日本人，其成长史，也的确和中国息息相关。
1961年出生的关润，算是日产的少壮派，毕业于日本防卫大学，本来是要开着F15J战斗机和中国的苏30在东海上空斗法的，但万万没想到，因突发性近视而被迫退役，进入日产工作，并一路做到技术主管，并在2013年被派到合资的中国东风汽车有限公司当总裁。
因为关润名字Seki的发音接近日本口音英语的Sexy，所以在东风汽车圈子里，往往会戏谑地叫他“Sexy总裁”。
不过，中国员工很快见识到了这位性感总裁的厉害，关润采取了把住高端，通杀中端的营销策略，不仅让东风英菲尼迪成了中国新贵们的心头好，还让轩逸、天籁和逍客也成了全中国公认的三大神车。
正是在关润当总裁期间，日产汽车在中国高歌猛进，销量在华首次突破百万辆，到了2017年关润卸任时，日产汽车606.3万辆全球销量中，东风的贡献度为25.1%。
这个成绩，在日产没有一个人能比得上。所以在关润看来，无论资历还是成绩，接任日产CEO，都是板上钉钉的事情。然而最终的CEO人选，却是资历远远不如关润的内田诚。
关润很能干，但这恰恰是他失败的原因。
因为雷诺董事长盛纳德参与了这次筛选，而法国人显然对能干的关润更为忌惮，相反，内田诚属于后辈，在日产要想站稳脚跟，就离不开雷诺的支持，也更容易控制。
所以，关润，出局。
当尘埃落定的那一刻，关润瞬间无地自容，咋面对同僚啊！同僚们的祝贺都已经提前接到了，礼钱都收了啊。
于是关润决定，离职，离开这个被办公室政治操纵的地方，并以自己的方式实现复仇。
一天晚上，离职的关润突然接到了一个电话：
“我是富士康集团的郭台铭，关桑有没有兴趣来富士康？”
郭台铭和关润的缘分，其实始于郑州。
郑州，有郭台铭的富士康工厂，也有郑州日产工厂，郑州市搞的在豫企业家座谈会，偶尔能请到这两位大佬。
在座谈会上，两人相识，但并未深交。当时的关润，想不到有一天自己会离开日产。而当时郭台铭，也想不到有一天自己会造车。
郭台铭为什么会邀请关润加盟？
因为富士康靠着苹果起家，但这种长期的依赖，并不安全。
随着地缘政治形势的变化，全球供应链也迎来大洗牌。富士康的最大客户苹果，本着分散供应链风险考虑，也开始了“果链外迁”的战略性调整，开始把订单交给其他代工企业，而不是在大陆有重资产的富士康。
为了未雨绸缪，富士康必须摆脱对苹果的依赖，跳出代工圈子，拥有自己的自主品牌产品。
那造什么自主品牌产品呢？造车！
随着摩尔定律的到顶，手机市场已经难以再有令人耳目一新的产品了，用户换机的频率大大延长，手机市场趋于饱和。
而现在最大的风口，莫过于新能源车了。
但富士康没有造车的经验，搞来搞去一地鸡毛。
专业的事情还是要专业的人来干，于是郭台铭就想到了当年在郑州一面之缘的关润。
关润欣然答应，2023年1月，关润出任富士康科技集团电动汽车合资企业首席战略官。2024年4月，关润被任命为鸿海科技集团电动车执行长CSO。但是关润考察了一圈富士康之后，得出了一个结论：富士康造不了车。
郭台铭不止一次说，“汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
然而，造汽车还真不是造手机那么简单。道理很简单，一个手机能有多少个零部件？也就200多个。
但一辆汽车有多少个零部件？上万个！光芯片都要1300个！
这非常考验一个企业的供应链管理能力，贸然介入死路一条。
所以关润给郭台铭提了个建议：直接买一个有造车经验的车企，继承这个车企的全部供应链和组装厂！
那么买谁好呢？
关润的第一建议是自己的老东家——日产。
说实话，现在的确是收购日产的最佳时机，因为日产，已经快被中国车企干死了。
肆
随着中国新能源车的崛起，日本汽车走向没落。但其实，就算中国新能源车不崛起，日系车也注定会没落，无非也就是慢点而已。
日本企业通常患有大企业病，管理架构冗余，对市场反应迟钝。这种思路体现在汽车上，就是日本人标榜的“十年不动一颗螺丝钉”，来体现日本汽车的经典。
问题在于，大人，时代变了。
60后的审美，能和成长于智能手机时代的90后相比么？你让90后去开一开已经全面智能化的电车，谁还看得上充满了爹味的日本油车？
有人可能觉得，日本难道不能造电动车么？
日本有个概念叫“企业城下町”，你可以理解为产业集群化，一个城市都依赖一个行业、一个企业吃饭。最典型的就是日本爱知县，这个县里一共有丰田12家工厂，从发动机制造，到变速箱制造，再到底盘调校、内饰生产、灯具生产，甚至方向盘和油箱生产，都在这个地方。
这么搞的好处，在于节省运输成本。而缺点，就是这些企业和车企往往股权交叉，出于照顾自己企业的因素，往往会直接采用这些供应商的产品。结果就是，这些供应商没什么生存压力，没动力去搞产品迭代。
不信我们去看看日产的车机，要么屏幕小得可怜、要么清晰度非常差，功能还稀烂。
为啥日产知道这些毛病就是不改？
因为日产要照顾自己在“城下町”里面的车机供应商啊。
如果要搞电动车，造方向盘和座椅可能还影响不大，可是那些过去造发动机、造变速箱、造车机等核心零部件的企业怎么办？这些企业的工人都是日本经济黄金时期入职，把青春全部奉献给了公司，现在企业倒了，他们怎么生活？
日本汽车业创造了550万个工作岗位，这些岗位的工人大部分有家庭，这些家庭又养活了餐饮、家政、银行、保险、旅游、便利店等等服务业岗位，总数可能超过2500万人。
你让这么多人没饭吃，是不想活了？
为此，日本的丰田、川崎、雅马哈、马自达、斯巴鲁等车企，全部拒绝签署规定在2040年逐步淘汰使用化石燃料汽车的《格拉斯哥气候公约》。这种经营路线下的日产，在中国市场也仍然坚持油车为主。
本来吧，面对中国汽车混动、电动、智能化座舱、智能驾驶等优势，日产还能靠轩逸的性价比来维持在中国市场的占有率，毕竟10万出头的预算，大部分人还是倾向于买合资车，哪怕在国产车已经全面爆发的2023年，轩逸仍然卖了37万辆，拿下了中国市场燃油车单车型冠军。
但2024年一开年，7.98万元起的比亚迪-秦Plus荣耀版上市了！轩逸唯一的性价比优势也没了！紧接着，又是9.98万元起步的秦L、海豹06，再叠加百公里亏电油耗为3L的第五代DM技术，日产遭到了一记又一记重击。
说实话，比亚迪这些个产品定位，就是精准打击日系车10万元车型的市场，导致轩逸销量暴跌。为了维持销量，日产不得不降价，曾经的俏货经典1.6XE CVT舒适版轩逸，直降4.2万，只需要7.77万就能落地！
疯狂的价格战勉强维持了轩逸的销量，却把原本就下滑的利润，搞得所剩无几。
其实丰田、日产和本田都存在这种情况，不过，丰田和本田都有美国市场反哺，所以勉强还能熬得过去。而最为依赖中国市场的日产，受伤最重。再加上日产脑子抽了，明知道中国人不喜欢三缸发动机，仍然给奇骏换上了三缸发动机。
结果把自己在中国市场唯一能打的SUV给作死了。
日产最新发布的三季报显示，今年三季度，日产营收29858亿日元（约1397亿元），同比下降5.1%；营业利润319亿日元（约1.8亿元），同比大跌了84.7%，营业利润率跌到只有1.1%。季报公布后，日产宣布将削减9000个工作岗位，并削减20%的产能。
消息传出，各路投资者纷纷跑路，日产股价暴跌，市值总额只剩101亿美元了。这也就意味着，现在是收购日产的最佳机会，富士康只要拿出51亿美元，就能控股日产。
而关润，作为鸿海科技集团电动车执行长，届时将出任新日产公司的CEO，实现自己一辈子的梦想——掌控日产。
“我等了三年，就是想等一个机会，我要争一口气，不是证明我有多了不起，而是要告诉别人，我失去的东西一定要拿回来！”
电影《英雄本色》的台词，就是关润复仇的最佳诠释。
伍
当然，直接收购，日产是不干的，但当过日产高管的关润，知道日产的一个秘密。
前面不是说过嘛，日本人一直对雷诺持有的股份数额有意见，觉得自己在给雷诺打工。
经过长达十年的扯皮，最终两家达成秘密协议，雷诺减持日产股份到15%，和日产掌握的雷诺股份一致，同时日产也得到了在雷诺内部的投票权。
其实雷诺也看出来了，日产经营不善，持有这么多股票没意义，不如早点套现离场，这也是雷诺愿意减持日产股份的原因。
雷诺减持的日产股份，被放在法国信托基金里，一共22.8%。也就是说，根本不用找日产买股份，只要找法国人把这22.8%的股份拿到，富士康就马上能变成日产大股东，参与日产经营！然后一步步控制日产。
但是很快，这一消息被日产知道了，日产马上如临大敌。
为啥？因为富士康的收购名声不太好。
2012年，夏普陷入巨额亏损，而富士康为了狙击三星的快速崛起，选择以8.5亿美元的价格收购夏普约10%的股份，成为夏普最大的股东，然后又在2016年8月，以38亿美元全面完成对夏普的收购。
本来吧，夏普凝聚着富士康转型的厚望，但没想到，被收购后的夏普，无论是在品牌还是在面板的技术路线上都逐渐偏离主流，被中韩打得毫无还手之力，连年亏损，最终在2024年8月宣布关停位于日本堺市的工厂。
至此，日本国内再也不能生产液晶面板了。
是夏普经营不行吗？很大程度上，是富士康不行。从富士康收购夏普之后，夏普的重要职位一直都由富士康派遣，但外行领导内行，再加上日本员工对台湾高管的不服气和敌视态度，导致夏普处处碰壁，最后彻底停产。
有了这么个先例，谁还敢卖身富士康？
日产想要引入外部投资者不假，但引入的前提是为了活，而不是死啊！
必须有一个“英雄”出现，在富士康动手收购之前，提前并购日产，将日产从富士康的“魔爪”之下救出来。
在日本经产省的牵线搭桥下，本田开始和日产接触。
本田愿意趟日产这条浑水，主要是日产在日系三傻中有其独特的价值：电动车技术。
你没看错，虽然日系车押宝的是氢能源，但日产还是悄悄发展了一些电动车技术，早在2010年日产就推出了“聆风”（Leaf）电动车，发展到今天，纯电的轩逸续航里程已经达到338km，接近中国5年前的水平。
2023年，日产卖了28万台电动车，而本田只卖了1.9万台。
收购日产，本田就可以直接拿到日产的技术，节约研发成本，加快转型速度。业内也一直传言，日产和本田的合并，会把三菱也拉进来，三家联盟起来，合计销售超过800万辆，将跃升为世界第三大车企，仅次于丰田和大众。
那么，三家合并的前景到底如何呢？已经隐居好久的戈恩站了出来，公开表示不看好：
“日产和本田合并这是孤注一掷的举动，并非一笔务实的交易，两家公司之间很难找到协同效应，两家公司几乎没有互补的地方，它们在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似。”
说白了，就是双方产品线和市场定位，太过相似，是竞争关系。如果合并，不说别的，就光内耗，都足够新企业磨上一两年才差不多能理顺。合并是为了抱团取暖，但两个刺猬在一起抱团，结果必然是两败俱伤。
这一点，已经被日本产业发展史无数次地证明了。
富士通东芝的手机业务合并，然后就没有然后了。
柯尼卡美能达的相机业务合并，然后就没有然后了。
索尼东芝日立的面板业务合并，然后就没有然后了。
在全球车企往死里卷的2024年，哪怕都是全球前十的汽车巨头，日产和本田的合并，看起来也并不像是“强强联合”，而是为了避免日产落入“敌手”，匆匆忙忙进行的一场“抢亲”罢了。
当本田和日产正忙着对富士康进行一场百亿规模NTR的时候，其实已经错过最后的机会了。
陆
1945年4月，当时的日本帝国已经油尽灯枯。
日本最后的余晖——大和号战列舰勉强凑了单程的燃油，向着南洋发起了最后的冲刺，准备用舰炮消灭美国舰队。
然而，美国人压根没与大和号进行战舰对轰，只是出动了几百架飞机，就炸沉了这艘当时最大的战列舰。
战舰沉没前，大和号副炮分队长臼渊磐大尉留下了这样一段话：
日本太不注重进步了，我们太过注意细节，太执着于自私的道德准则，我们忘记了真正的进步。日本除了在失败后醒悟过来，还能怎样被拯救？如果日本现在不醒悟过来，那它何时才会被拯救？ 我们将会成为带路人，我们将以死来昭示日本的新生活。这才是我们牺牲的真正意义，不是吗？
是啊，时代变了，已经不是战列舰的时代了，大和如果不死，日本就不能活。
然而，人类唯一能从历史中吸取的教训就是，从来都不会从历史中吸取教训。
80年过去，沧海桑田，外面的世界已经千变万化，而日本却仍然沉浸在自己的经营神话中洋洋得意。
面对来势汹汹的新能源大潮，奥迪引入华为智驾，大众投资小鹏，奔驰引入魔门塔，都想在未来的竞争中，保留一线生机。
而日本人呢？打不赢，又不愿意低头，反而自己抱团，到最后只会变成抱残守缺。
那么，也就别怪中国踩着日本的尸体，走向发达国家了。
失去了汽车工业的日本，也许仍然是旅游的圣地，仍然是动漫和AV的天堂，各种料理和茶道依然贼讲究，但和中国，再也不是可以平起平坐的对手了。
2005年，一个叫“雪亮军刀”的网友在天涯发了个帖子，预测GDP将在2030年超越日本。
众人荒唐大笑，认为不可能，评论区都是拍砖的。
毕竟彼时日本GDP 4.6万亿美元，而中国仅仅1.4万亿美元，日本是中国的三倍。
20年过去了，现在如何呢？
中国GDP为近18万亿美元，日本GDP为4万亿美元，中国是日本的4倍多。
短短20多年达到如此成就，不仅仅是中国人用血汗换来的，更关键的是在于，中国始终秉持与时俱进的活力和勇气。
当日本人折腾MD的时候，中国人在搞MP3。
当日本人用软盘发工资的时候，中国普及了网络办公。
当世界走向AI的时候，中国的“文心一言”“豆包”以及采矿、智驾、医疗大模型已经遍地开花了。
如今，曾经中国人仰望的日本，已经被中国远远甩到了身后，中国人追赶的目标，现在有且只有美国。
也许，我们的发展水平，越接近美国，受到的打压越多，发展越困难。
但眼前的困难，和中国人从吃不饱饭筚路蓝缕走到现在相比，能算什么？
和当年顶着美苏的原子弹搞自己的“两弹一星”相比，能算什么？
和用尽千方百计实现家电、光伏、液晶面板、汽车的逆袭相比，算什么？
道阻且长，行则将至。
身后的日本再怎么折腾，都不用去管他，中国人，继续往前跑！不要停！