最近，武汉的“萝卜快跑”非常火。
网上流传着这样一段话“5月15日投了1000辆车，每辆车每天平均20单，一个月就干了60万单，它跑10公里大概只要7块钱，主打一个便宜，它竟然还有利润!”
以当下的大环境，如果无人车快速普及的话，出租车和网约车司机的就业，确实会成为很大的问题，所以今天咱们就来简单聊聊。
先问是不是，再问为什么。
上面这些数据，有些是假的，有些是真的。
先说第一个关键数据，“5月15日投了1000辆车”。这明显有问题，百度不可能一天内就在武汉投放一千辆车，就算武汉全部无人车有一千辆，也不全是百度的。
属于百度的具体有多少呢？
起码在疫情前，萝卜快跑就已经在重庆和武汉展开测试了，到2023年，测试车辆在武汉的规模突破百辆。
2023年3月，《湖北日报》发布了一篇题为《百度萝卜快跑无人车突破百辆武汉提速全无人自动驾驶商业化运营》的报道。
按照这篇报道，截止2023年3月，萝卜快跑在武汉的规模为百辆，测试了好几年才积累百辆，速度实在不快，哪怕后续增加投放，并提高投放速度，横竖也不会有一千辆。
武汉市交通局的回应是，萝卜快跑在武汉的规模为400多辆，但这个数字是网传的，不知道是否属实，我倾向于比较接近真实数字。
第二个关键数据，“每辆车每天平均20单，一个月就干了60万单”。
这两个数据，我没有找到可靠来源，都是自媒体在传，其实萝卜快跑的订单数，在百度财报上是有的。
比如2023年四季度的财报里，就明确提到萝卜快跑的总订单数是83.9万，由于萝卜快跑已经在11个城市展开了测试，这里就不区分城市了，简单粗暴地计算，平均每个城市每个月大约两万多单，不到三万的样子。
由于无法确定总的车子投放数，所以难以计算每辆车每天接多少单，但每天20单大概率是没有的。
第三个关键数据，“跑10公里大概只要7块钱”。
其实，这是百度砸钱进行了巨额补贴后，显示的数字。
经历过互联网的朋友，都知道一个道理，任何APP在推广期都会砸钱补贴，通过极致的便宜去吸引用户，等用户足够了，补贴就取消了，逐步回到原价。
我没有亲自去体验，但有一位武汉朋友去体验了，我采访了一下他，情况大致是这样的。
前两天，他出于好奇去体验了一次萝卜快跑，3公里多点，只需要两块钱，真的很便宜。
今天，他本想再去体验一次，结果，这次的距离同样是3公里，价格却变成了8.26元，他瞬间就不想坐了。
为啥差别这么大呢，他的估计是，第一次乘坐有巨额优惠。
其实事情到这里还没完，下面是他给我的截图，仔细看价格，会发现显示“已优惠15.34元”，也就是说，实际价格是3.1公里23.6元。
咱们平时打车也会有优惠，但一般不会这么大，当然23.6这个数字的计算不太精确，不过可以确定，在没有巨额补贴的情况下，实际价格是要比网约车高的。
为啥自动驾驶会明显比网约车贵呢？不是说没有司机，不用发工资，成本大幅下降吗？
事情没有那么简单。
首先，萝卜快跑只是没有司机，但安全员是有的，在控制中心负责监控，安全员和车的比例为1:2，也就是武汉400多辆车，至少有200名安全员。
除了安全员，还有负责远程操作的人员。
先前网上有流传，认为萝卜快跑不是真正的自动驾驶，而是由远程操作员进行远程操作，其实吧，这个说法没有理解远程操作员的职能。
他们的真正职能，是万一无人车在路上出故障了，马上远程接管，防止事故扩大，目前大约是每三台车一个远程操作人员。
这两块的人员，加起来怎么也得有300人，如果萝卜快跑的数量增加，人员也得相应增加。
其次，萝卜快跑的车都是百度的，意味着日常的管理、维护、折旧成本，都得由百度承担。
最后，也是最大的成本，研发投入。
过去十年，百度的自动驾驶研发总投入，已经超过了1500亿人民币。这一块，不可能不平摊到最终价格里，剩下还有一些杂七杂八的成本。
用看待传统互联网公司的思维，去看待萝卜快跑，其实是不太准确的。
传统的互联网公司，包括网约车平台在内，他们大部分都是轻资产（有个别重资产，但不多），才能做到高利润率，而萝卜快跑是重资产的。
只要是重资产的，成本就低不了，再加上高研发投入，想盈利的话，真实价格肯定低不了，不是说少了个司机，价格就能大幅下降的。
另外，当下的萝卜快跑还存在明显的缺陷，比如它只能点对点，还是用那位武汉朋友的话说，“你想去A点，但它只能把你送到附近的B点，而A点和B点距离有600米，怎么办，自己走过去呗”。
说这么多，是想引出一个道理：目前的无人车还没有传说那么可怕，远没有到能取代网约车司机和出租车司机的地步，商业化还是个难题，暂时还不用慌。
当然，随着技术的不断突破，成本是会逐步下降的，或许是十年后，或许是八年后，临界点总会到来的，到时候又该怎么办呢？
网约车和出租车，尤其是网约车，是很重要的。
有关网约车司机的数量，各种机构统计差异很大，有的是600多万，有的是一千多万，差别在于统计标准，是只统计全职，还是全职兼职都算上。
但不管哪种，都可以肯定，网约车司机和出租车司机，背后关乎着数百万个家庭的生计，不能因为技术要进步，就对此视而不见。
网约车刚兴起的时候，或者说各个平台刚兴起的时候，都会疯狂补贴，并降低抽成。
同时，网约车、跑外卖、送快递，是过去十年的三大就业蓄水池，承载了许多在其他行业失业的人群，不仅包括刚毕业的大学生、被优化的互联网人，还有大量从农村来到城市的、手里缺乏一技之长的人群。
之所以能成为三大就业蓄水池，是因为这三个职业对技能要求不高，而且收入还不错，普通人如果想月入过万，曾经这几个领域是难度相对小的。
我经常在打车时，和网约车司机聊天，问到他们收入时，回答基本大同小异，都说以前网约车刚兴起的几年是最爽的，那时平台疯狂补贴、抽成也不高，网约车数量也不多，没那么卷，哪怕每天在线时间不长，过万也不是很难。
但是这几年，补贴逐渐没了，抽成却高了，开网约车的人还不断增加，能接到的单少了，于是在线时间越来越长，收入却在下降。
以广州的网约车行业为例，根据广州市交通运输局的数据，从2023年9月到 2024 年 5 月，广州网约车数量从 9.74万辆，增加到了 12.12万辆。
与此同时，网约车的日均订单量从14.21单下降到12.22单。
日均营收从343.34元降至311.63元，创下新低，哪怕以30天计算，收入也仅为9438.9元，距离一万还有不小的距离。
即使要达到9438.9元这个数字，大概率每天还得在线12个小时以上，有的甚至达到14个小时，相当艰难。
如果无人车彻底取代网约车和出租车，司机们的生活无疑会更艰难，当三大蓄水池少了一块后，会产生溢出效应。
简单来说，被无人车“裁员”后，不少司机会被迫加入外卖和快递员的大军。这两个领域已经很卷了，再来一大波人，那是真的受不了。
目前，对于无人车乃至AI整体，人类社会分成了两种截然相反的态度。
一种认为，AI会导致天量的失业，只是少数人获利，大多数人被替代，将产生严重的社会问题；
另一种则认为，虽然有大量的失业，但也会产生天量的红利，并且红利会超过损失，就像当年的汽车替代马车一样。
至于真实情况会是哪一种，我只能说，真的不知道，因为预测未来是不现实的、不靠谱的，任何人都无法预测自己从没有见过的东西。
AI是个新事物，真实的AI化的社会，谁都没有见过，那些有AI情节的科幻电影，本质上也是基于人类社会当下的逻辑，而打造的。
不一定就符合未来。
很残酷的是，技术扩散是一个客观规律，哪怕百度不研发，别的公司也会研发；中国不研发，美国也会研发，所以指望消灭自动驾驶技术，是不现实的。
但我们不是什么都做不了，就当下的大环境而言，大部分人都极其焦虑，对于可能给社会造成巨大冲击的新事物，在推广时确实应该谨慎。
有时候走得慢一点，不见得是一件坏事。