2024年6月6日白天，北京一家酒店的商务大厅内，来自中国、吉尔吉斯、乌兹别克三国的代表坐在讲台上，代表们的面前是一份厚厚的、极其重要的协议。
三位代表翻开协议，翻到最后一页的签字栏，深呼吸一口，再抬头看看另外两人，然后拿起笔，缓缓签下了自己的名字，摁下红色的手印。
这份极其重要的协议，就是“中吉乌铁路”的正式协议，等待多年的中吉乌铁路，终于要开工了。
早在1997年，“中吉乌铁路”就已经被提出，从中国喀什出发，经过吉尔吉斯，最终抵达乌兹别克的安集延，线路全长不到600公里。
其中，中国境内200多公里，乌兹别克境内50公里，剩下的都在吉尔吉斯境内。
一旦建成，中国和中亚的联系将明显加强，从中国往西亚和欧洲卖货，路程将缩短900公里，并节省约一周的时间。
但因俄罗斯的反对和吉尔吉斯的政局动荡等原因，一直反反复复，无法开工。
直到2022年5月，由于在乌克兰的战事不利，且外交陷入空前孤立，俄罗斯不得不在中亚放松控制。
在“集安条约组织峰会”上，吉尔斯坦总统扎帕罗夫和普京谈了半小时，他说“吉尔吉斯需要中吉乌铁路，就像需要空气和水”，普京听完后表示不再反对。
普京默许后，各方普遍认为“中吉乌铁路”将很快开工，然而此后一年，项目似乎陷入了停滞，一度有搁浅的传言。
其实项目并没有搁浅，而是在紧张地谈判和准备中，虽然普京不反对，但吉尔吉斯也是有自己的小九九的。
冷战时期，苏联出于国防考虑，将大量原本位于欧洲部分的工业转移到了中亚内陆，以减少被西方打击的概率，类似我们当年的“三线建设”。
于是中亚的斯坦们吃到了一波红利，出现了一批区域性工业中心，吉尔吉斯的首都比什凯克就是其中之一，比什凯克所在的楚河流域还形成了一个工业带，就是下图红圈处。
有人吃到了红利，就一定有人吃不到。吉尔吉斯南部的奥什州和贾拉拉巴德州远离首都，且被群山包围，交通不便，不利于工业开展，至今都以农牧业为主。
经济结构的差异，带来了社会结构的差异。
北部更世俗化，政府的作用更大，而南部则是个部族社会，部族长老才是大BOSS。
政治上，南北互相看不顺眼，都不愿意对方掌握政权，看看吉尔吉斯的历届总统就知道了。
开国总统阿卡耶夫是北方派，连续做了三届，2005年被“郁金香革命”推翻，南方派的巴基耶夫上台，五年后，巴基耶夫被推翻，同为南方派的奥坦巴耶娃代理了一年，继任者是北方派的阿坦巴耶夫。
阿坦巴耶夫之后，又是南方派的热恩别科夫，再到如今的北方派的扎帕罗夫。
双方你来我往，国家无法正常建设，体现在“中吉乌铁路”上，就是北方派希望采用“北线方案”，也就是从喀什往北，穿过吉国中部，进入北部，再绕个大弯到达南部，进入乌兹别克斯坦。
这个线路有利于北方，而且可以加强南北交流，南方有什么事，也方便北方调动物资。
但在南方派看来，你这样弯弯绕绕，钱是不是要多花？多花的钱你出么？而且铁路大部分在北部，意味着北方才是收益的大头，南方的好处有限。
所以南方派希望采用南线方案，从喀什出发，直接穿过吉尔吉斯南部的奥什州，进入乌兹别克，这个路线的好处是一条直线，不用弯弯绕绕，成本要低得多。
“南线方案”也是中国和乌兹别克认可的路线，如下图，由于网上的中吉乌铁路线路图太乱，很多都不太对劲，我只能简单标一下，大家知道大概即可，细节不用在意。
南线方案在吉尔吉斯境内只穿过奥什州，等于南方独享收益，这下轮到北方派不干了，他们强烈反对南线方案。
除了南北之争，吉尔吉斯在铁路轨距问题上也不省心，铁路轨距大致分为三种：米轨（宽度1000毫米以下）、标准轨（宽度1435毫米）、宽轨（宽度大于1435毫米）。
米轨主要是英国和英国前殖民地在用，宽轨主要分布于前苏联地区，标准轨则被大部分国家采用。
中国是标准轨，自然希望“中吉乌铁路”也是标准轨，方便对接，吉尔吉斯作为前苏联加盟国，则希望沿用宽轨，或者在中国段用标准轨，到了吉国境内改为宽轨。
这样的坏处是效率低了，轨距不同，意味着货物也要重新装一次车，要设立换装场，相当麻烦，但某种程度上，吉国看中的就是这一点。
作为一个实际失业率常年在25%以上的国家，设立换装场可以强行创造一些就业。
此外，钱也是个问题。项目总资金至少60亿美元。哪怕中国出七成，乌兹别克出一成，吉尔吉斯最低也要出两成，也就是不低于12亿美元。
而吉国2022年的GDP不过120亿美元，财政收入30亿美元出头，前期只能挤出5亿美元左右。
在三大问题的阻碍下，整个2023年三方都在谈判，项目的前景被蒙上了一层阴影。
直到2024年3月，扎帕罗夫接见了中铁的工程团队，项目的曙光再现，两个月后，扎帕罗夫在访问奥什州时宣布，“中吉乌铁路”将在10月份开工，然后就是6月6日，三方在北京正式签约。
问题来了，上面的三大问题是怎么解决的呢？
吉尔吉斯虽然没钱，但是可以拿别的东西抵押，作为一个75%国土都是高原山地的国家，吉尔吉斯的成矿条件极其优越。它家里别的不多，就是矿多。
比如黄金储量3000-4000吨，铜储量250万吨，锑储量26.4万吨，铁矿储量41.85亿吨等等。用一些矿产换取出资比例降低，并不难。
所以“钱”不是最要命的，要命的是路线和轨距。
先说路线。
目前，官方放出的路线信息太少，不能确定哪条是正式路线。
但吉国交通部长在2022年末透露过，将采用“喀什--阿尔帕--马克马尔-贾拉拉巴德--安集延”这条线路。
仔细看这条线路，从喀什出发后，在纳伦州进入吉国的阿尔帕，纳伦州属于北方，抵达马克马尔后，拐个弯南下，进入贾拉拉巴德州，前面说了，贾拉拉巴德州属于北方。
这条线路和原先北线的不同，在于南移了一点，不用过于偏北，南北的利益都兼顾了一点，成本也不像原先的北线方案那么高，是个中庸的解决办法。
说完线路，来说说轨距。
基本可以确定，“中吉乌铁路”会采用两种轨距，也就是标准轨和宽轨共存。由于轨距不同，途中必须进行换轨，换装场设在马克马尔，喀什到马克马尔段用标准轨，马克马尔以下用宽轨。
这样做的原因，是纯宽轨我们不会答应，纯标准轨吉国难答应，于是一半标准轨一半宽轨，双方都能勉强接受。
无论线路还是轨距，我们都没有十分占优势，这也是美中不足的地方，尤其是换装，货物需要重新装一次，是相当麻烦的，降低了效率。
但即便如此，也必须先开建了，随着俄乌战局的明朗和西方压力的日趋增加，再拖下去变数也会增大。
2023年，中国与中亚的贸易额达到了9298亿美元，同比增长34.9%，其中和乌兹别克、吉尔吉斯的贸易，合计接近1400亿，仅靠几条公路，无法满足日益增长的需求，必须建铁路，“中吉乌铁路”只是开始。
有了一个成功案例后，就会有更多的合作。
中亚是个宝库，不仅有近一亿人口的市场，极其丰富的资源，还处在欧亚大陆的十字路口，交通枢纽，如果能和中亚国家深入合作，“一带一路”的局面将真正打开。
令人遗憾的是，过去很长一段时间，由于俄罗斯的阻挠和美国在中亚的存在，我们难以和中亚国家开展深入合作，只能做一些小生意。
直到美国退出中亚，直到俄乌战争打成持久战，我们才迎来了天赐良机，说句不夸张的，“中吉乌铁路”能够开工，不仅要感谢西方的极限制裁，还要感谢乌克兰的奋力抵抗。
总有人说，我们应该站队西方或者俄罗斯，但“中吉乌铁路”签约的事实已经证明，倒向任何一方都会让自己变得廉价，只有中立最符合国家利益。
站得越稳，好处越多。