但在那个举国欢腾的时刻，有一个很尴尬的细节。
中国代表团去纽约参加联合国大会，竟然没有一架能飞越太平洋的飞机。
最后协调了一圈，代表团不得不先乘坐苏制的伊尔-62飞机，起起落落，辗转数千公里到巴黎，然后全体人员下机，蹒跚地拿着行李，换乘法航波音707，才能飞越大西洋抵达纽约。
这不只是麻烦不麻烦的问题，因为是否拥有自己的大飞机，是一个国家综合国力的象征。
1955年7月，艾森豪威尔向赫鲁晓夫展示了自己最新的洛克希德VC-121E专机，这架飞机巨大且优雅，就连一向高傲的赫鲁晓夫看完也沮丧不已，事后悄悄吐槽：“我的专机跟人家的比起来，就像一只虫子。”
受了刺激的赫鲁晓夫回了国，转头就把航空工业部部长捷明杰夫叫了过来，下达了一个死命令：不管你用什么办法，马上给我搞一架大飞机出来！
赫鲁晓夫一发话，苏联整个航空工业体系马上爆发出了惊人的效率，只用了一年时间，从图16轰炸机基础上发展而来的图-104喷气式客机，就飞上了蓝天。
这架巨大的喷气式客机一经问世，马上成了世界的焦点，每飞一地都会引起轰动。也正因为如此，图-104成了赫鲁晓夫心爱的玩具，到哪儿都要带着。
1958年，这架飞机载着赫鲁晓夫来到了中国。
那时候中苏关系还没有破裂，苏联人慷慨地答应了中方关于参观飞机的请求，有关部门赶紧抓住机会，组织航空设计人员前来学习取经。
然后，所有人都被震撼了。
后来的运十副总师、C919专家组组长程不时至今难忘那一天：“从来没见过这么大的飞机，像恐龙般庞大，像燕子般轻盈。”
当时参观的队伍里，还有一个来自哈尔滨飞机制造厂的年轻技术骨干，他叫马凤山。
他没想到，就是这次参观，会让他和大飞机产生如此惨烈的命运纠缠，直至流干最后一滴眼泪。
马凤山和运十的故事，就此开始。
1
1970年7月，毛泽东视察上海期间说了一句话：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛。”
7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部（主管航空工业的第三机械工业部）传达指示：上海要搞飞机，具体搞什么，请三机部及时与上海联系。
按照三机部一开始的计划，是把320厂研制的歼-12飞机交上海生产，也算落实指示了。
但上海革委会则提出，要搞就搞“旅客机”（大飞机），作为国家领导人的专机使用。
一个月后，国家计委、军委国防工业领导小组正式下达任务：
研制中国自己的大型喷气式客机！
任务下达的时间是1970年8月，所以这个项目被命名为708工程，也就是后来的“运十”。
当时，负责统筹此事的上海革委会定下了一个基调：
这架飞机，不仅要能装下100名以上的乘客，还要能跨越大洋，不仅要能飞到欧洲，还要能不加油或一次加油飞到美洲，保障国家领导人参加国际会议。
于是，一群被历史选中的人，踏上了征途。
这群人的领头羊，就是马凤山。
如果要在中国航空史上选出一个如同“芯片史上张汝京”一样兼具悲情与理想主义色彩的人物，那一定就是马凤山。
马凤山出生于无锡，和所有经历过战火的初代工程师一样，他的骨子里刻着对“落后就要挨打”的深切恐惧。
在接手运十之前，他刚刚在西飞圆满完成了图-16轰炸机的仿制工程，也就是轰-6。
也就是说，我们如今唯一的战略轰炸机轰-6J，其实也算是马凤山的遗泽。
为什么选马凤山呢？运十筹备组想得很简单，苏联人可以从图-16基础上发展出图-104，中国也可以在轰-6基础上发展出自己的运十嘛！
放眼全国，还有谁比马凤山更熟悉轰-6？
就这样，马凤山莫名其妙地被调到了708项目组。
可是马凤山一报到，就被筹备组的脑洞惊呆了：
啥？你们要把轰炸机改成国家领导人专机？开什么玩笑？
说个冷知识，军标和民标完全是两个标准，你拿按军标生产出来的轰炸机去搞客机，那安全怎么保证？
别看苏联拿图-16搞出了图-104，可你要不要看看图-104的事故率呢？
图-104服役期间，一共摔了16架，摔死了1140人！这么高的事故率，能拿来当领导人专机吗？
所以，马凤山坚决反对轰-6改的方案，而是主张参考波音707的吊挂式四发下单翼布局，走美式大飞机路线。
不过问题又来了，当时中美还处于敌对状态，关于波音707啥资料都没有，总不能从0开始摸索吧？
巧了，1971年，一架巴基斯坦的波音707客机在新疆降落时冲出跑道，严重受损，没法再飞了，巴方将这架残骸留在了中国。
这架残骸，成了马凤山团队眼里的无价之宝。
整整一个月时间，在新疆的寒风中，马凤山带着人，几乎是拿着放大镜趴在那架残骸上，一点点摸索现代大飞机的结构布局。
后来有人拿这个事污蔑运十是山寨波音707，这完全是无稽之谈。
大飞机的结构布局都是公开的，航空工业不存在“尺子量一量就能造”的逆向工程，因为就算给你一架完好的飞机，你也量不出材料的内部应力，量不出气动参数，更量不出飞控系统。
就连波音公司的副总裁斯坦纳都承认，“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是中国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼成果。”
当然，这都是后话了。
解决了布局总体方向的问题后，剩下的问题，就是怎么把飞机造出来。
为了这架飞机，上海全市甚至全国的研发力量和工业体系都被动员了起来，21个省市、262个单位、数万名科研人员，像支援前线一样，把最好的材料、最好的人才送到了上海。
在上海龙华机场那个破旧的机库里，3000多个全国抽调来的优秀年轻人，用计算尺来手算数据，用圆规和尺子画飞机图纸。
夏天的上海闷热潮湿，蚊虫肆虐，为了防止汗水滴在图纸上，他们就在胳膊上缠上毛巾，闷着画图。
配套厂家更是拼命。
上海汽车附件厂，原本是做汽车配件的，在没有任何航空工业基础的情况下，居然开始研发中国第一台大推力涡扇发动机——涡扇-8，而且最后居然还造出来了！
上海无线电二厂，原本是做收音机的，负责做机载气象雷达，探测距离250公里。
上海液压件一厂，原本是做减震器的，负责做飞机主液压泵、操纵系统助力器和起落架液压系统。
上海鼓风机厂，负责做客舱空调、热交换器。
上海仪表厂，负责做高度表、空速表、地平仪、自动驾驶仪、全机传感变送器。
还有重庆的冶金部112厂，没日没夜地研制出了中国第一块超大规格的航空铝合金预拉伸厚板。
西安172厂，硬生生用落后的机床，铣出了长达十几米的机翼大梁。
那是一个真正意义上的举国体制，没有人在乎奖金，没有人在乎加班，所有人眼中只有那一架银白色的钢铁巨鸟。
不过，相比技术困难和条件困难，来自革委会的瞎指挥，才是运十真正的拦路虎。
根据1973年运十的正式立项文件，运十项目由上海市统一领导，所需技术业务、建设投资和物资保障由三机部负责组织协调。
这就有点麻烦了，因为当时主政上海的是王洪文，运十不可避免地被王当成了献礼的政治筹码，给运十的研制带来了无数无厘头的政治干扰。
王根本不懂空气动力学，只懂喊口号，甚至批评马凤山的风洞试验是：“资产阶级的烦琐哲学”，要求“要大干快上，一年就要把飞机造出来，向国庆献礼！”
他甚至还提出：“运十要装5台发动机！因为5比4多，说明我们比帝国主义的波音707更先进，对领袖更加忠诚！”
听到这个要求，马凤山几乎要吐血。
多加一个引擎，气动布局要全变，飞机重心也会变，这简直是拿飞行员的生命开玩笑！
马凤山据理力争，拿出厚厚的数据分析，最终保住了4台发动机的布局。
还有更荒诞的，在设计飞机厕所时，技术人员准备用马桶，结果被革委会一顿批：
“你们这是崇洋媚外！中国火车上的蹲坑就很好嘛！为什么要用外国人的马桶？”
面对这些荒谬指令，马凤山只能一边周旋于各种斗争之中，一边死死守住科学底线。
就这样，克服了重重阻力，1975年6月，运十的设计图纸全部完成，进入飞机试制阶段。
5年时间，运十项目组共发图143000页，技术报告789份，技术手册200万字，选用新材料76种、新标准164项、新成品305种。
如果单论“国产化率”，运十甚至比现在的C919还要出色，机体国产化率100%，航电和机械系统国产化率96%，只有发动机是进口的（涡扇8是试飞之后搞定的，试飞时用的是波音原装发动机）。
在那个特殊年代能完成如此巨量的任务，堪称一个时代的奇迹。
1976年，运十01号机建造完成，经过静力试验，发现了大大小小1300多项问题，这些问题，大部分都在02号机中进行了修正和解决。
1980年6月，运十的02号机组装完成。
经过3个月的各种测试，验收通过，运十终于迎来了首飞。
对于首飞，厂里不少人其实是犯嘀咕的，谁也不知道这架飞机经过革委会反复折腾，还能不能飞？
而马凤山则非常有信心，他甚至表示，愿意在首飞时，坐进座舱，一起上天！
无论哪个产业的先锋，都有一种悲壮的英雄主义情结，无论是站在高铁的车头，还是坐进首飞的机舱。
1980年9月26日，运十首飞的日子到了。
这一天，天空湛蓝，马凤山站在指挥塔台里，手心全是汗水。
虽然经过了无数次地面试验，但在飞机真正离开地面之前，谁也不知道等待他们的是鲜花还是灾难。
“轰——”
四台巨大的发动机发出震耳欲聋的咆哮，大地开始颤抖。运十庞大的身躯开始在跑道上加速，速度越来越快，机头昂起，主起落架猛地脱离地面。
飞起来了！
这只重达110吨的钢铁巨鸟，在没有任何外国专家指导、没有任何图纸参考的情况下，凭借着中国人的智慧和血汗，稳稳地飞向了长空。
机场上爆发出海啸般的欢呼声，无数工程师抱头痛哭。
马凤山在塔台里转过身，泪水顺着他纵横交错的皱纹流下，十年的心血，十年的磨难，终于成功了！
然而，马凤山没想到的是，首飞成功，仅仅是运十磨难的开始。
2
其实，运十的命运，在首飞的当天，就已经决定了。
国产大飞机首飞典礼这么重要的事情，按理来说应该邀请高层领导参加吧？
但当时，高层领导、三机部，以及民航部门的要员们，竟然无一到场。
从全国大报到地方小报，都对运十的首飞保持了一致沉默。
为什么会如此？
运十首飞时，王洪文已经倒台四年了，但运十毕竟是他当年推动搞起来的，那个时刻谁支持运十，有可能被扣上“立场有问题”的帽子。
还有一个更深层次的机制问题。
按说，大飞机工程，应该由三机部主抓。
但现实呢？因为种种原因，却是上海在主抓。
这里面的利益纠葛，可就太复杂了，一句两句根本说不清楚。
仅仅从主管航空工业的三机部领导缺席运十首飞，就能看得出来这里面的门道了。
对于这个问题，上海其实不是不知道。
1979年9月24日，上海市上报《关于改变大型客机研制工作管理体制的请示报告》。报告称：“几年来的实践证明，大型客机这样一个重点研制项目，由上海市统一领导并负责组织实施是困难的，也是难以胜任的。”
最后报告建议：现行管理体制改变为由三机部和上海市双重领导，以三机部为主的管理体制。
但是，三机部并没有接这个烫手山芋。但缺了三机部这个业务主管部门，谁来批经费呢？难道都让上海市出钱？
哪怕到了1982年机构改革后，三机部撤销，新成立的部门也对运十采取“三不”政策：
不接盘，不管控，不给钱。
相比没人管，更艰难的是，就算运十造出来了，也没人要。
一个国家的民用客机想要活下来，必须有人下订单。
但当时负责民机采购的部门，也拒绝了运十。
运十朴素的座舱
当时部门给出的理由是：我是运营部门，我要的是安全、盈利，波音麦道的飞机技术成熟，内饰豪华，乘客爱坐，运十没人家好，随机还得配飞行工程师，万一出了事，谁来负责？
最后，在收到中央批转的关于上飞厂申请经费的请示后，他们给中央回复的意见是：“运十没有经过适航审定，安全性无法保证。”
这么考虑有道理么？
从技术角度看，是有道理的。
一是运十立项于1970年，对标的是当时世界的主流——波音707这种采用“窄体、单通道、四台发动机”布局的大型客机。
可是，等运十造出来，已经是80年代了，西方已经开始进入了“宽体、双发、大涵道比”的时代，无论是空客A300还是波音767都是如此。
双发意味着更低的维护成本和油耗，宽体（双通道）意味着舒适的乘坐体验。
运十在设计理念上，已经落后了整整一代。
二是运十始终没有完全搞定发动机。
上海的确搞出了国产涡扇-8发动机，这在当时的中国绝对是一个奇迹。
但由于当时中国在耐高温合金材料、精密铸造工艺上的落后，涡扇-8的推重比、燃油效率和使用寿命，根本无法和西方同期产品相提并论。
所以为了保证试飞，运十最终挂载上天的，其实是波音707原装的JT3D涡扇发动机。
也就是说，即便运十能够量产，它的核心动力依然受制于人。
三是运十和西方客机比相对笨重。
飞机本身的重量越轻，能装载的乘客和货物就越多，航程就越远，航空公司就越赚钱。
但70年代，中国还没有航空级铝合金，更缺少大型水压机来锻造大尺寸的整体机身部件。
马凤山为了飞机安全，在材料强度不够的情况下，只能用最笨的办法解决——加厚、加粗，这就导致运十的机体结构重量严重超标。
同样大小的飞机，运十空机重量比波音707重3吨，但商业载荷却差太远了。
波音707，22.7吨满商载可飞6800km以上，15吨商载航程超10000km，运十15吨商载可飞6400km，满25吨商载航程仅3150km。
在巨大的生产力差距下，我们对自身工业能力产生了怀疑和自卑。
那时中国的大门打开，外面的世界像潮水一样涌了进来。
中国人第一次看到了彩电、冰箱，第一次看到了波音747和麦道客机。
那种巨大的落差感，让很多人产生了深度的技术自卑，一种“造不如买，买不如租”的思潮，开始像瘟疫一样在决策层和航空界蔓延。
在“造不如买”派的人看来，运十虽然飞上天了，但它太费钱了，而且看起来不如波音、麦道那么“洋气”。
同样是花钱，如果引进一架美国的波音客机，意味着巨大的政绩（引进了世界先进水平），意味着领导满意，更意味着“和国际接轨”。
既然如此，干嘛要自己辛辛苦苦、费时费力地去造飞机呢？
运十身上，的的确确有各种无法回避的缺陷，但如果只算经济账就推动运十下马，毫无疑问也是不合理的。
用最高标准的西方商业规则，去苛求一个在特殊时期艰难活下来的项目，这公平吗？
这就好比让一个刚生下来的孩子立马去参加奥运会，能赢么？难道只是因为赢不了，就要把孩子掐死吗？
任何一个大国的航空业，都不是一出生就完美无缺的。
伟大的工业产品，不是在图纸上画出来的，而是在无数次的商业使用中，一点点迭代出来的。
只有让它飞起来，让航空公司去用，设计团队才能发现问题，才能继续改进。
但是，你从一开始就不给钱，不让它飞，它怎么可能迭代呢？这不是个死循环么？
第一代运十确实费油、落后，但只要运十这个平台还在，我们可以先去跑货运嘛；等中国冶金工业突破了，我们就把运十的结构变轻；中国发动机突破了，我们就给它换上更省油的心脏；最后，我们完全可以基于运十的气动数据，研发出中国人自己的双发宽体客机！
以上只是运十下马明面上的原因，更隐秘的原因是麦道的搅局。
麦道派来的人叫Thomas Chang，是个美籍华人。
相比那些外国人，Thomas Chang显然更了解中国传统文化和人情世故。
他西装革履，风度翩翩，举手投足间带着美国跨国巨头的高级精英光环，骨子里却把当时部分领导急功近利、好大喜功的心理，摸得透透的。
于是，一个叫“合资经营”的大饼画好了。
Thomas Chang是这么说的：“现代航空工业讲究的是国际分工，你们为什么非要闭门造车呢？来看看我们麦道吧！我们不仅可以把最先进的麦道-82客机卖给你们，我们还可以合作生产。我们在上海建立一条总装线，麦道出图纸、出零件、出技术指导，你们负责组装。这不仅能解决你们缺飞机的问题，还能让你们直接学到美国最先进的航空制造管理体系，搞好了，这个项目就是航空业的桑塔纳！”
市场换技术、国际先进水平、航空业的桑塔纳……这些诱惑，在那个年代，哪个领导能抵抗？
可是，天下哪里有免费的午餐？
Thomas Chang虽然谈笑风生，但提了个条件，麦道要在中国建立组装线，运十必须下马。
他的理由是，上海飞机制造厂的组装车间太小了，根本放不下两条大飞机的生产线。
如果要迎接麦道-82组装线，就必须把运十生产线拆了，腾出厂房。
Thomas Chang知道虽然运十很困难，但整条生产线还在，几万件工装设备还在，800人的核心设计团队还在。
只要这些底子在，中国大飞机的火种就随时可能重燃，麦道就没法在中国市场一家独大。
所以对麦道来说，运十必须死！
更何况，对国内个别领导来说，下马运十，上马麦道，还有额外的好处。
比如，出国。
80年代，出国可是一件极其让人羡慕的事情，只要买了国外飞机，意味着大量的人员培训、考察、接机，这是一条令人垂涎的利益链。
而一穷二白的运十团队，什么也给不了。
所以在中央征求意见时，他们给运十挑了一堆毛病，结论是：我们不可能要运十。
既然最终客户都说肯定不会买了，那研制运十还有必要吗？
肯定没有了嘛！
但上海市不愿意就这么放弃，请来三机部的航空专家召开运十飞机论证会。会议结论是：
运十飞机经过研制单位和协作单位的共同努力，做了大量工作，培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍，现在运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易，停下来损失太大。
就算主管部门不要，也可以改成货运飞机嘛！如果军队有需要，那就作为军用运输机嘛！
专家们给出的建议是，运十飞机的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢。
会议结束后，上海市向国务院上报了论证会的情况，报告建议运十应走完研制全过程，取得完整的技术成果，并提出把第三架已订货零部件组装成机的建议。
但这份报告上报后，还是石沉大海了。
1982年初，上海市计划委员会和市国防工办又向国家计委做了报告，请求立即回复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费（约1100万元），但仍未获批复。
1983年10月，上海再次申请运十03架飞机散件总装所需的3000多万元经费，国家计委召开专题会议研究，会上财政主管部门提出了一个扎心的意见：
运十要变成商品，不是花3000万元的问题，还要较大的投入，而且没有用户买，现在再投钱，无法产生效益。
这次会议没有形成会议纪要，会后，国家对运十研制再未投入资金。
尽管从未形成正式的下马运十的文件，但从麦道踏入中国的那一刻起，运十的结局可能就已经注定。
这期间，上飞还在想尽各种办法为运十项目输血，保证试飞，包括联系港澳地区的贸易公司，通过帮他们运输衣服来挣试飞的油钱，甚至还在1984年西藏地震后，运十还作为全国唯一大运力运输机承担了抗震救灾物资运输任务，借此来证明运十的性能绝无问题。
截至1984年10月，运十先后多次转场7个城市，共飞行107架次/155小时，最远航程3600千米。
马凤山带着团队，拿着详尽的试飞数据和后续发展报告，一次次地跑北京，一次次地敲开各个部门的门，苦口婆心地请求恢复拨款。
可是，迎接他们的，是不解的冷眼，还有永远的“再研究研究”。
1985年2月，运十因为资金耗尽，正式停飞……
举国倾尽心血造出来的中国第一架大飞机，拼尽全力冲上蓝天，却在高光之后骤然落幕。很多产业突围、大国博弈背后尘封的故事，我们都做了深度调研与整理。