危机中的日产汽车,发生了一笔有些奇怪的交易。
2025年11月6日,日产突然宣布,将以970亿日元(约45亿元人民币)的价格,卖掉位于横滨的全球总部大楼,然后再租回继续使用。
日产总部大楼
按照日产的说法,总部大楼只是非核心资产,售后回租的方式有利于解决日产当前的财务困境。可是这栋大楼高22层,建筑面积8万平方米,位于全横滨租金最贵的地段,若按市场价回租,和财务自杀没什么两样。
另外,横滨总部之于日产,如同湖畔小屋之于阿里。日产1934年创立于横滨,1968年日产将总部迁到东京,2009年又把总部搬回创始地横滨,此后一直在这里办公。
更奇怪的是,这笔售楼交易的幕后金主,是一家叫敏实集团的中国汽车零部件公司。在日本国内天天炒作“中资渗透”的氛围下,如果不是被逼到绝境,日产不太可能做出这个“伤害性不大、侮辱性极强”的决定。
从时间线来看,去年10月日产陷入经营危机后,先是传出富士康要收购日产股份,然后是日产和本田宣布合并,不久后又传出双方谈崩了,再然后,日产就将总部大楼遮遮掩掩地卖给了敏实集团。
消息放出后,日产惨不忍睹的股价有了微弱反弹,而原本一路高歌的敏实集团,股价却从99美元跌到了90美元,股民在股票软件上骂:“买那栋破楼来干啥?!”
显然,这笔交易没那么简单。那么,这件事到底是怎么回事?各方经过了怎样的博弈?敏实集团真的是苦命接盘侠?
一 合并破产
2025年2月6日上午,一辆日产CIMA和一辆ARIYA,停靠在位于东京青山的本田汽车总部门前。
日产汽车总裁内田诚和其他高管一道,脸色阴沉地走下车,在本田总部待了一个小时。
他们这次来是为了告诉本田总裁三部敏宏,你们提的那个方案没通过我们董事会,合并一事就算了吧。
此刻,内田诚的心里跟堵了一块大石头似的,憋屈得喘不上来气。他也没有想到,日产会走到这般田地。
2024年12月18日,当时日本媒体传出,日产将要和本田合并,双方的回应还含糊其辞,但五天后,双方就正式官宣证实了这个消息。
日产控股的三菱汽车,也加入合并谈判。
如果合并成功,那么“日产-本田-三菱”的全球产量将达到800万辆,成为仅次于丰田(1120万量)、大众(920万辆)的全球第三大车企。
2024年12月23日,日产汽车公司社长内田诚(左)、本田汽车公司社长三部敏宏(中)和三菱汽车公司社长加藤隆雄在日本首都东京共同出席记者会,宣布合并事宜
可这个看起来很光明的前景,却充满了机关算计。
本田和日产作为竞争对手,一直互相埋汰,怎么突然愿意合并了?
事出反常必有妖。实际上,如果本田不介入,日产差点就被富士康控股了。
2024年,日产的全球销量,尤其是核心的北美市场销量发生了断崖式下滑。这导致2024财年,日产的净亏损达6709亿日元,相当于每天亏掉近1亿人民币。
亏损不可怕,可怕的是现金流断裂。
现金流就是上市公司某段时期赚到的钱,减去花掉的钱。
上市公司有一万种方法粉饰报表,唯独现金流没办法造假,所以它是判断企业缺不缺钱的金指标。
很多人都以为日产账上有1万亿多日元现金,不可能缺钱,但这只是假象。如果看负债栏,日产一年内要还的银行贷款和企业债,就超过3万亿日元,另外还有1万余亿日元的应付账款。
由于销量暴跌,日产的现金流迅速告急。2024年4月到9月的半年时间里,日产的现金流为负4483亿日元。照这个烧钱速度,日产一年会产生9000亿的流动资金缺口。
还有一个指标叫杠杆自由现金流,能够检验企业在债务绞索下真实生存能力的极限。
日产去年这个指标是多少呢?
负1.8万亿日元(见下图)。这组数据说明从2021年开始,日产一直靠借新债还旧债来续命,除了2023年有好转,债务窟窿是越堵越大。
所以去年底日产高管说,日产只有12个月的时间来自救,一点也不夸张。
这时日产已经没有新车可上市,只能紧急砍掉开支,决定将全球产能削减20%,裁员9000人。
显然,这点钱连牙缝都不够塞,更何况日企是龟速艺术集大成者,实际上根本没有推进。
千钧一发之际,一家叫台湾鸿海集团的公司,找到日产的大股东雷诺,商量能不能买下雷诺2023年减持但还没真正出售的日产股份,合计28.4%(疑似日产已回购10%)。
鸿海集团这个名字大家可能不熟,它就是富士康的母公司。
这件事的幕后操盘人,是富士康电动汽车公司首席战略官,也是日产曾经的三把手关润。
资历比内田诚更胜一筹的关润,在2019年日产高层的权力内斗中失利。新班子刚成立一个月,关润越想越气,愤然离职,于2023年跳槽到当时打算进军电动车的富士康。
关润在日产打拼了三十多年,根基深厚,即便人不在日产,消息也非常灵通。而且关润深知日产的董事会向来磨唧,便废话不多说,直接找雷诺谈了。
雷诺其实完全愿意让富士康接盘。
雷诺当年采取了信托式减持,这意味着股份已经没了,但雷诺还没拿到钱。估摸是日产拿不出这么多钱一次性回购,只能分批回购。
这种方式本质上是一种对赌,最终按市场价格来确定交易价格,如果日产股价涨得好,日产就要花更多钱来回购股份,但如果股价暴跌,雷诺也会跟着血亏。
不幸的是,这两年日产股价跌得连妈都不认识,雷诺有苦难言,只想赶紧割肉离场。
根据公开消息,日产已经从雷诺那里回购了10%左右,照此计算,现在应该还剩约18%的股份。日产的股权结构很分散,雷诺作为第一大股东持股也仅有15%,如果富士康买下这些股份,就能成为日产的第一大股东。
这种事哪里藏得住,很快就被捅到了日本经产省。
富士康收购日产,本质上是日产高层内斗外溢的结果,如果不是关润的个人关系,富士康怎么可能如此熟络且迅速地绕道雷诺买股份?
但经产省官员被迫害妄想症上头,我不听我不听,你们法国人和中国人坏得很。然后一拍脑袋,与其让日产落到外人手里,不如给自己人祸祸,便撮合了本田和日产的合并。
强扭的瓜不甜,但解渴。日产急于用钱,只好同意。
但本田的态度就很微妙了。
本田一直不喜欢吃大锅饭,然而本田总裁2021年换成三部敏宏后,风向就有些改变。
三部敏宏就任时曾说,我们正面临百年一次的大变革,独立主义早就过时了,我们现在就要上规模。
据《朝日新闻》报道,三部敏宏曾在酒桌上幽幽地对部下说:“日本有很多汽车公司。最终,很可能演变成两家最大公司之间的竞争。”
除了丰田,另一家是谁呢?不用多说了吧。
本田有个永远不会说出来的心愿,那就是它非常愿意看到日产死。
根据东京商工研究统计,日本有超过5000家供应商同时和本田、日产有业务往来,两家公司的零部件高度重合,产品线相互竞争,对等合并的结果,要么是大家一起死,要么一家把另一家砍到半残,然后再整合产能。
在本田看来,半死不活的日产最难对付,不仅会漫天要价,还会留着心眼子,等待满血复活之时,反插盟友一刀。
雷诺就是前车之鉴。
雷诺1999年收购日产后,安排戈恩担任日产总裁,戈恩大力裁汰冗员,通过铁血改革使日产起死回生,2018年却因“少报年薪和滥用公司资金”被日本警方拘捕,狼狈逃亡至黎巴嫩。
赶走戈恩后,本土派力推“去雷诺化”,2023年雷诺终于同意将其在日产的股份从43%降至15%,但至今还没解套。
今天的雷诺,明天的本田。
一个死透了的日产,一个虚弱无力的日产,一个人心涣散的日产,卖价才最便宜,也最符合本田的利益。
有个外国网友评论说,日产快要破产了,本田还可以再等几个月,然后从破产的日产那里购买它需要的东西。
话糙理不糙。
当时日产市值只有1.5万亿日元(约720亿人民币),不到2018年的三分之一。但本田手头的钱也不多,如果此刻撒手不救,等日产全面崩盘、价贱如泥,再上前肢解日产,性价比岂不是更高?
但本田之所以配合演出,一是因为要给经产省面子,二是它也不希望看到日产和富士康成功联手,使日产有喘息之机。
按照双方的谅解备忘录,这次合并谈判的性质是对等合并,但在实际谈判中没有一点对等的意思,从12月底到2月初的谈判过程中,内田诚简直受尽屈辱。
三部敏宏先是说裁那点人根本不够,又说三菱还算正常,但日产不靠谱,尤其是内田诚这个人不靠谱。
1月14日,内田诚到本田总部商议时,三部敏宏又提了几个要求:
新公司要把总部设在青山,并且要命名为“本田控股”。
本田的人不仅要在高管层里占七成,在普通员工里也要占七成。
赶紧回购完雷诺的股份,避免被法国人控制。
你们动作太慢,接下来由本田担任筹备委员会主席和所有小组委员会的领导。
这些要求虽然一个比一个过分,但还没有完全逾越先前的原则。
没想到三天后,三部敏宏提出了更过分的要求,说如果日产不同意成为本田的全资子公司,就取消谈判,给你们两周时间答复。
内田诚听到这话时,估计脑子都宕机了。
虽然当时本田的市值是日产的4倍,但从销量来看,本田2024年卖了380万辆,日产卖了335万辆,在竞争潜力上是同等量级的。
在日产看来,自己是家道中落的白富美,暂时委身下嫁给本田,过几年东山再起,指不定谁并购谁。
三部敏宏明知日产不会同意被全资收购,甚至本田股东也极力反对这件事,但他还是提了,这样就有足够的理由向经产省交差,不是我不帮这个忙,是日产自己不争气。
内田诚跟签了卖国条约一样回到日产,董事会听完汇报,极其震惊,极其愤怒,以10票反对2票赞成的结果,拒绝了本田的要求。
于是,便有了文章开头的一幕。
二 危险的资本游戏
眼尖的读者应该会发现,支持日产成为本田子公司的董事里,有2个投了赞成票。
本田开出这么具有羞辱性的条件,哪怕是投弃权票,也比投赞成票好啊。
这两个勇士,一个叫木村康,是日本最大的石油化工和矿业集团——ENEOS控股公司的名誉顾问;另一个叫永井元雄,是瑞穗信托银行的前副总裁。
其中永井元雄是全公司最支持日产子公司化的那个人。
瑞穗银行是日本第二大银行,也是给日产放贷的主要银行。
对于永井元雄来说,富士康也好,本田也罢,谁上都行,反正日产能够准时还钱就行,至于日产最终的下场会是怎样,和他没关系。
永井元雄得知本田的提议后,当即表示“我们难道不应该接受本田的提议吗?如果我们不接受,就必须考虑未来的贷款问题。”
就在合并谈判停滞时,三部敏宏又改口了,说如果内田诚下台,本田可以考虑继续谈。
这又是什么情况?
这段时间,日产又去勾搭了富士康。
关润知道不可能单独吃下日产,便曲线救国,找到三部敏宏,提议富士康和本田、日产、三菱合作成立一家合资公司。
三部敏宏对这个提议表示感兴趣。更巧合的是,关润也讨厌内田诚。
之后我们就看到内田诚下台,换了一个墨西哥裔高管埃斯皮诺萨(我们且叫他小萨)来当新总裁。后来又传出了本田、富士康、日产继续谈判的零碎消息。
但除了富士康,本田和日产都很敷衍。
对三部敏宏来说,他根本不想让日产回血,这么做很可能只是制造烟雾弹,真正目的是搅黄交易。
对于日产来说,它好不容易赶走雷诺,如果现在被富士康控股,一切都前功尽弃了。所以日产真正想要的只是金融资本输血,谈判只是做样子给股东看,实则是拖延时间,争取银行和私募股权的支持。
但银行借钱的前提是日产加快重组,减轻负债率,内田诚几乎啥也没干。
日产不敢轻举妄动,有一个不能摆上桌面的理由。
日产是小泉家族的传统盟友,小泉进次郎将来还要竞选首相,这次对日产的事十分上心。裁员关厂这种脏事,容易得罪地头蛇,还是借刀杀人好,就跟当年戈恩一样,大不了过几年再抓一次,一回生二回熟嘛。
新上任的小萨今年只有46岁,比内田诚当年上台时还年轻。
小萨一上台就推出“Re:Nissan”重组计划,在原来裁员9000人的基础上追加一万多人,共裁员2万人,全球关闭7家工厂,其中2家新增的工厂,是神奈川县的追浜工厂和湘南工厂,而自民党神奈川县支部会长,就是小泉进次郎。另外,追浜工厂所在地横须贺市,就是小泉家族的大本营。
要砍就砍那个墨西哥人。
5月17日,小泉进次郎回应日产关闭神奈川县两家工厂,表示“我们必须尽力减少对就业和当地经济的影响”
当年让能力平平的内田诚上台,本来就是为了利用他斗走关润。现在赶走内田诚,既是卸磨杀驴,给股东交差,也是为了找个更合适的背锅侠。
不久后,本田没了后续。今年9月,富士康也心灰意冷地退出了谈判。根据东京电视台对知情人士的采访,富士康退出是因为日产过于磨唧。
其实据《金融时报》披露,当时日本政界还在勾兑美国汽车公司,甚至是美国科技公司。
但日产那个稀烂的债务情况,狗看了都摇头。擅长并购的Macquarie银行分析师暗示,大家都想等日产挂掉再抄底。
现在最傻眼的是瑞穗银行。
为了给日产擦屁股,瑞穗银行想了个天才法子,找个工具人买家“买下”日产的总部大楼,然后对大楼进行售后回租。
这样一来,日产马上就能拿到近1000亿日元的现金,扣除各种费用后,还能在2025财年报表上,增加一笔739亿日元的非经常性经营收入。
日产干嘛不找瑞穗银行直接借钱呢?
最可能的原因是日产举债过多,已经没有信用额度了,必须通过其它方式融资。
理由是今年7月,日产以有史以来最高的票面利率,发行了约45亿美元的外币债券。这是日产五年来第一次借外债,其中10年期债券的票面利率高达8%以上。
原因很好理解,日产2025年至2026年必须赎回约1万亿日元的企业债券,不得不借新还旧。
不过,为什么日产的债券利率高得这么离谱呢?
投资者购买债券时,会根据权威机构的信用评级来做决策。信用评级高的主体,利率就更低,反之亦然。
所以,企业债的利率,通常都高于美国国债利率,因为美国国债利率等同于无风险资产收益率。但现在美国政府都快还不上钱了,美债利率飙升,企业债也会水涨船高。
日产因为现金流恶化,从去年开始,它的信用违约互换利率(CDS,衡量信用风险的指标)就已经飙升到所有日企中第一。
2023年,日产的企业债就被标普评为垃圾级,今年2月,穆迪也将日产债券评级下调为垃圾级,其他评级机构勉强维持着投资级评级中的最低级别。
上面两个因素,导致了日产债券利率的血腥飙升。
日产的举债额度动辄以亿计算,多一厘利润都十分致命。售后回租这种操作,既拿到了救命钱,又绕过了利率这道坎,且不涉及敏感资产,是“打死不卖身”的日产能想到的最后办法。
最后一个问题,哪个大聪明愿意花900多亿陪日产玩这个游戏呢?有这钱拿去投资什么不好?
当投资者得知敏实集团是背后买家时,简直气疯了,完全想不通敏实集团为啥要蹚浑水。
敏实集团是台资背景,依靠大陆发家,大部分工厂也位于大陆,目前是全球最大的电池盒供应商,它的主业是制造业,不是房地产投资。
很多人翻了敏实集团的财报,更纳闷了。截止今年3月,敏实集团账上只有22亿人民币现金,不够买楼啊,不务正业也就算了,难不成你还要上杠杆?
这笔账,敏实集团当然算得清。
不过,有没有一种可能,敏实根本就不用花自己的钱?
这次交易明面上的买家,是一家叫MJI的特殊目的公司(SPC),由美国私募基金KKR和瑞穗房地产咨询公司具体张罗。
所谓SPC,就是为特定目标临时注册的壳公司。
SPC可以实现债务隔离,是一种表外资产,不会体现在母公司的财报上。万一未来某天母公司破产,壳公司的资产也不受影响,反之亦然。
这个过程简单来说就是,敏实集团注册一个(或两个)壳公司,以壳公司的名义和日产签订售楼和租赁协议,再拿着租赁协议找金融机构做成金融产品,卖给银行或对冲基金,钱到账后,敏实集团再拿着这笔钱去支付买楼的钱,未来收到的租金用来支付好处费(利息)。
SPC相当于从负债累累的日产身上,切割出了一块纯净又安全的肥肉,根本不愁卖。
更重要的是,完成以上过程不需要任何抵押物,只需具有两个条件:第一,资产发生了真实出售,第二,资产未来能够产生现金流。
这种操作有个拗口的学名叫资产证券化(ABS),负责具体运作的KKR,就是ABS的高手玩家。
虽然没有损失核心利益,但敏实集团为啥愿意掺合这件麻烦事呢?
由于官方保持沉默,媒体也几乎没有报道分析,所以我们只能推测。
第一种可能,日产自己找到了敏实集团。
敏实集团是日产的重要供应商,在日产那里有一大笔应收账款,如果日产没了,这笔钱可能就回不来了,订单也会骤然减少。
大家可以观察到,这几年中国零部件供应商给某些整车厂擦屁股凑钱的情况多的是,背后就是利益绑定导致一损俱损。
敏实集团帮了日产的大忙,日产作为回报,会不会在资金到位后,优先结算至少一部分敏实集团的应付款?
第二种可能,雷诺在背后牵线搭桥。
雷诺在日产还有重要利益,如果日产就这样没了,它尚未出掉的资产价值会大大缩水。
雷诺不希望杀鸡取卵,之前就觉得把股份卖给本田,不如卖给富士康。日产失去富士康后,雷诺也是真心着急。
恰好,敏实集团是雷诺重要的供应商和合作伙伴,2022年还和雷诺合资在法国建了一个电池盒工厂,根据法国媒体对这家工厂负责人的采访,雷诺一直在帮助敏实集团在法国甚至欧洲打通政商关系。
敏实集团创始人秦荣华是最早一批到大陆做生意的台商,在两岸经贸关系中如鱼得水,曾试图聘请台湾统派人物蔡正元到大陆分公司当董事长,可见政治敏感性极高。
敏实集团十分清楚,日产的背后是日本政府,雷诺的背后是法国政府(法国政府持有雷诺15%的股权)。帮这个忙,可以为今后布局日本和欧洲市场积攒关系资本。
于是,在这场资本障眼法中,所有人都成了赢家。
日产,既解了燃眉之急,又挽回了面子,赢;
金融机构,既暂时化解了债务违约风险,又赚取了一波利息,赢;
敏实集团,既最大化挽回了可能的经济损失,又给重要客户卖了巨大的人情,赢;
日本经产省,誓死捍卫了政治正确,保住了右翼的颜面,赢。
但是这个方案,真的就那么皆大欢喜吗?
我们可以粗略地算一笔账。
日产总部大楼坐落在横滨市未来区66号街区,此地是全横滨地价最高的片区。
根据三鬼商事的统计,未来区每平米租金高达2万日元,和东京相比差不了多少。
公开资料显示,日产总部大楼的建筑面积为8万平方米,如果可租用面积按总建筑面积的70%计算,那么日产回租大楼,每月要支付11亿日元的租金,一年下来高达132亿日元!
虽然双方大概率不会完全按市场价格来确定租金,但也不会偏离得太过离谱。即便如此,日产每年付出的租金也是不小的负担。
根据日本媒体的报道,日产内部人士透露,这笔交易曾遭到不少人反对,因为这种透支未来现金流的做法,可能一个不小心就玩崩了。
最后,还是日产独自扛下所有。
日产现在全部的希望,就是明年的新车型能够成为爆款,迅速扭转颓势。否则等待它的结局,或许真的就是被无情肢解。
三 日产危机的真正根源
2010年,日产搬回横滨的第二年,就凭借408万辆的全球销量力压本田,晋升全球第六大车企。
2016年,日产收购三菱汽车34%股权,“雷诺-日产-三菱”联盟盛极一时,曾在2017年超越丰田、通用,成为全球第一大汽车集团。
那时轩逸是车界硬通货,现在却因为动力弱、加速慢,被封为日系“马路三大妈”之一。
我们不禁要问一句,日产为什么会沦落到今天的地步?
首先需要明确一点,日产现在的问题,不是一天两天造成的,而是积攒多年的沉疴痼疾,只不过矛盾堆到现在才彻底爆发。
日产从明治时代以来就是个“半国营企业”,商界、政界、财阀,都在日产有利益,派系斗争极其严重。
就拿日产现在的提名委员会来说,这个委员会由五名董事组成,对最高层人事变动具有决定权。其中四名成员都是外部董事,唯一一名内部董事,还是雷诺董事长塞纳尔。
另外四名是上文提到的永井元雄和木康村,以及前赛车手井原圭子,索尼前高管安德鲁·豪斯。
索尼不但是日产重要的技术供应商,也是三井财团的一份子,井原圭子表面上的身份是赛车手,但她到日产当董事前,是日本经产省产业结构审议会成员。
总结一下,外资股东、能源巨头、金融巨头、财阀集团、日本政界,都要分一杯羹,一旦不够分了,矛盾就暴露无遗。
比如,你说工厂不能关,裁员不让裁,卖楼后租个便宜点的办公楼也不行吗?不行。
因为此前横滨市政府通过促进商业选址法令,一直支持日产总部和横滨工厂的运营。如果日产的总部搬离横滨,横滨找谁去收这么大一笔企业所得税和房产税?
跨国公司难免有大公司病,但日产的大公司病独树一帜,显得尤其笨重迟滞,根源就是日产背后的利益集团过于复杂。
受治理结构的缺陷影响,日产在战略上犯了不少错误,最重要、影响最大的一个,是戈恩时代的盲目扩张,日产付出了惨痛的代价,以至于今天都还在为这个错误填窟窿。
2018年戈恩离开日产时,正是日产全球销量达到顶峰的时期,此后便开始走下坡路。这种现象很容易被解读为戈恩的个人能力很强,日产的人都是菜鸡,似乎所有人都忽略了戈恩时代的辉煌背后的危机。
首先是日产对降价折扣的路径依赖。
为了实现占领10%全球市场份额的目标,日产常年依赖降价来冲销量,导致日产同时期的单车成本是本田和丰田的1.5倍以上。一旦涨价,销量就会被打回原形。
在销量一片大好的前景下,2005年,日产明确将泰国、印尼、墨西哥、俄罗斯、中国列为业绩增长的核心目标,拉开了海外大规模投资建厂的序幕。
但除了中国,日产在东南亚、南美、俄罗斯等新兴市场建的厂,绝大多数都变成了僵尸资产,血本无归。
日产2011年为了抢占丰田的MPV市场在印尼建厂,结果被杀得片甲不留,于2021年正式关闭印尼工厂。印度清奈工厂更是实质性停产,最近卖给了雷诺。
到2019年,日产的全球生产能力为720万台,实际生产458万台,产能利用率不到64%,放在任何一个车企,都是作死的节奏。
日产自己披露,去年在北美、南美洲等地的资产减值损失超过5000亿日元,可见资源浪费之严重。
在日产的主要市场中,日本本土的产能闲置情况最为严重。但是在日本政府的压力下,日产一点也不敢关工厂,养着大量闲人,直到这次小萨上台。
日产的全球生产能力和实际生产数量
这种战略冒进主义,不但导致日产单车固定成本飙升,毛利恶性下跌,更为今天的财务困境埋下了深深的隐患。
日产的债务规模自2005年开始陡然上升(见下图),在2018年达到顶峰。
反而是在戈恩走后,日产疯狂收缩,才勉强控制了债务增长,但紧接着就赶上了全球供应链危机,产品节奏陷入混乱,在新能源车引发的市场洗牌中不断丢失腹地。
竞争环境本来就恶化了,日产却沉迷“攘外必先安内”,一门心思要把雷诺赶尽杀绝。
日产在现金流吃紧的情况下,勒紧裤腰带回购股份,2023年回购5%,花了7.65亿美元;2024年回购5%,花了4.94亿欧元。
两笔钱加起来约为2000亿日元,相当于日产2023年销量最好时全年净利润(4266亿日元)的一半。
这钱花在技术创新上不香吗?
比如,日产采购自有供应商的电池成本,要比采购宁德时代电池高出20%。为了降本,日产原本计划在九州建设一个新的磷酸铁锂电池工厂,这个项目被视为日产最后的希望,但因为资金短缺,于今年5月被叫停。
这个厂要花多少呢?1533亿日元。
又比如,在中国市场上,奇骏曾经是日产最畅销的SUV,但日产因为没钱搞新一代四缸发动机的研发,2021年给奇骏全系配了三缸发动机,由于中国消费者极其讨厌三缸,导致奇骏销量四年内从21万辆骤降至3万辆,喜提“三缸大佐”称号。
在严重内耗中,日产的产品战略也陷入瘫痪。
国产新能源“一年三更”,但日产“三年一更”都做不到。
九零后都换第二辆车了,轩逸经典款还在用2005年的车身动力总成,除了沙发很舒服,啥也没改进,难怪被中国网友调侃“买发动机送车壳”“买日产,保护历史文物”。
至于轩逸省油、低价、舒适的卖点,也在比亚迪的猛烈进攻下优势尽失。
秦PLUS插混版完全对标轩逸,但在动力性能、智能化配置、续航和能耗上吊打轩逸。
过去,轩逸有一万元左右的价格优势,但2024年刚开年,比亚迪将秦PLUS插混版降低到8万以下价格带,轩逸2023改款的裸车价是8.5万,被比亚迪精准击中命门。
除了不断丢失燃油车腹地,日产在电动车赛道上也没激起水花。
说来十分讽刺,日产本来是电动车的先驱,2010年推出纯电车型Leaf(日产聆风)时,特斯拉才刚在美国建起第一个工厂。2014年聆风销量突破10万辆时,特斯拉才卖了3.1万辆,新势力刚开始进入造车行业。
十年前的聆风,虽然电机功率只有80kW,续航里程不到200km,但在当时已经是全球顶尖水平。但那之后,日产几乎就在原地打转,被国产新能源车迅速追平和超越,智能化水平落后国产新能源车至少两代。
日产产品力的掉队,导致中国成为日产被压缩得最厉害的市场。
日产全球销量的国别对比
直到今年6月,日产中国才慢悠悠地上新了N7,虽然一度取得50天大定破两万的佳绩,但失去的时间和机会,已经很难再挽回。
日产犯的第二个战略错误,是全部押注纯电车,忽视了对混动车型的开发。
日产的纯电车在北美市场一直表现不错,聆风曾是北美中产阶级的新宠,纯电在北美属于高端车型,价格相对更贵,利润也更高。
过去几年,得益于拜登对电动车的补贴,美国市场的电动车需求十分旺盛,带动了电动车业务的增长。但也正是拜登的政策,给了日产“错误的正反馈”,认为美国会一直支持电动车发展。
直到2024年特朗普宣布参选总统,情况发生急剧改变。
特朗普对电动车的恨人尽皆知,他提出放宽汽车尾气排放标准、削减电动车补贴、对电池材料征税等种种措施,痛击了以特斯拉为首的一众电动车厂。
在不确定的动荡中,混动车成为美国消费者平衡利益的首选。2024年,美国混动车市场增长强劲,销量同比猛增36.7%,是增速最亮眼的板块。
但这波由混动车引发的滔天富贵,却大多数喂给了在美国布局混动已久的丰田和本田,日产不仅没嗦到一口,聆风的二季度销量还下跌了28%。
日产不做混动,主要是因为丰田和本田最先申请了混动专利,堵死了日产的路。
日产后来蹭混动概念,推出所谓的e-POWER动力车型,但也不是真正意义上的插混,而是增程,且一直没有在北美上市。
日产就这样在内耗和犹豫中,一次又一次错失时代机会,将自己推向深渊。
结语
2018年,日产在中国卖了156万辆,坐着日系三杰的头把交椅。那年丰田卖了147万辆,本田卖了143万辆,比亚迪卖了50万辆。
那时的世界仍然由燃油车统治,谁也不会想到,颠覆性变革会来得如此疾风骤雨,如此摧枯拉朽。
2024年,比亚迪全球销量427万辆,第一次超过日产和本田。吉利全球销量217万辆,也跻身全球车企第十。
全球汽车行业正在迎来大洗牌,变化速度比我们想象中的更快。
日系车企曾靠着燃油车时代的技术优势,靠着专利垄断“十年换一缸”,轻松吃尽时代红利。但现在,竞争规则已被彻底改写。
世界早已不是那个靠技术垄断一招鲜吃遍天的世界,而是一个技术突破随时发生、屠龙少年不断涌现、新王不断代替旧王的世界。
今年,日本《钻石》杂志采访日本的车企和供应商高管,问他们认为日本汽车行业面临的最大威胁是什么,得到最多的回答居然是“比亚迪”,是多年前,他们嗤之以鼻的那个比亚迪。
燃油车强国仍固守着最后的城池,而特朗普的政策,也让燃油车霸主团结起来,重新杀回世界。
然而,历史的必然进程可以短暂倒退,却无法根本扭转。
中国的汽车资本和技术力量,正在对旧世界的利益格局,发起愈发猛烈的进攻。
而我们,正在见证时代。