1978年3月，天气乍暖还寒，一场会议之后，中国造船人的天塌了。
在全国船舶工业的领导干部年度会议上，刚刚走马上任六机部长的柴树藩看着台下的厂长书记们，艰难地开口了：
“船舶工业吃皇粮的时代结束了。从现在开始，军品生产任务下降三分之二，民品任务也几乎为零。各单位要自己去找米下锅，自己养活自己。”
台下瞬间炸了。
为什么？因为长久以来，中国的造船厂都是吃国家饭的，国家说要造什么船，船厂就造什么船，就算没订单，也照样有工资拿。
可是现在呢？不仅要自己出去找饭吃，就连六机部也即将撤销，从国家机构变成纯粹的企业，国家干部工人变成企业职工！
这谁干啊？
今天的我们很难理解那个年代的人对体制的迷恋，所以接受不了的人大有人在。
不过，不干也不行，这是改革开放的大势所趋！
最终，六机部用了4年时间，克服了重重阻力，1982年5月4日，中国船舶工业总公司在北京宣告成立。
这意味着，中国船舶工业彻底由过去的“以军为主”，转变为全面拥抱市场。
在当时，还在愁着怎么生存的中国造船业，根本意识不到，这是自己走向新生的开端。
沧海桑田，43年后，中国造船业，已经连续蝉联了多年的世界第一。
2024年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，继续位列全球第一大造船国。
这还不算完，中国造船业，还在进一步整合重组，做大做强。
2025年8月，中国造船业的龙头企业——中国船舶工业股份有限公司（南船）和中国船舶重工股份有限公司（北船）两家企业的合并工作，正式宣告完成。
这意味着什么？这意味着全球最大的上市船舶制造公司，就此诞生！
那么，中国造船业到底是怎么逆袭的？在已经是全世界第一的情况下，为什么还要再重组一家世界级的巨无霸企业呢？
一切，都要从那个春天说起。
一
1978年1月，外贸部副部长柴树藩调任六机部部长。
六机部全称是第六机械工业部，是原来一机部分出来的小部，主管中国的船舶工业。
说实话，柴树藩虽然长期在经济战线上工作，但对怎么造船，其实一窍不通。
不过，小平同志并不是让他去指导怎么造船的，而是让他去解决中国造船业困境的。
什么困境？
落后的困境。
那个时代的中国造船业，脱离世界已经20年，整体水平非常低。军品只能造两三千吨以下的驱逐舰，民品顶多造个一两万吨的散货船，像什么大型导弹驱逐舰、大型油轮和集装箱船等技术含量较高的船舶，都造不了。
当中国造船厂正在还在为建成2万吨的散货船而庆祝时，隔壁日本韩国20万吨的集装箱船和40万吨油轮都已经批量生产了。
1978年，柴树藩邀请日本三菱重工高级顾问古贺繁一到中国造船厂考察，回来后古贺繁一只对柴树藩说了一句扎心的话：
中国的造船水平至少落后世界25年。
更严重的问题在于，当时中国造船业，不仅落后，还面临生死难关。
70年代的中国造船厂，因为国家航运不发达，造船订单寥寥无几，造船厂的日常运转全靠零打碎敲几艘护卫舰、猎潜艇等军品订单撑着。
但问题在于，过去可以这么搞，以后不行了。
改革开放之后，国家百废待兴，四处都要用钱，虽然“军队要忍耐”的口号还没提出来，但很多造舰项目的立项已经开始砍了。
军品订单没有了，造船厂怎么活？几十万职工怎么办？
怎么办？小平同志思虑再三，找柴树藩谈了一次话：“中国船舶要改革，一定要打进国际市场，我们造的船应当比日本便宜，因我们的劳动力便宜，一定可以跟他们竞争。国际市场有出路，要有信心。”
这次谈话，事后被人形象地称为“赶船下海”。
而这，也许就是中央选柴树藩这个搞外贸出身的干部去搞造船的原因。
但问题在于，军工厂改制容易，成立个造船公司也容易，可真要想拿到订单，就不那么容易了。
为啥？因为那个时候国际市场上的造船订单早就被日韩欧瓜分，中国想从已经固化的国际市场上分一杯羹，谈何容易？
如果连订单都拿不到，那赶船下海赚外汇就是空想。
那么，怎么才能拿到出口订单呢？
柴树藩琢磨了好久，突然想起来，自己在外贸部工作时候的老同事、国家旅游局长卢绪章，他的妹夫不是香港船王包玉刚吗？能不能找他说说话？
于是，柴树藩专门去拜访了卢绪章，让卢绪章帮忙向包玉刚转达了中国造船厂有意帮香港船东造船的意愿。
包玉刚不愧是爱国港商，在回大陆考察一番后，马上拍板：把原计划在日本建造的2艘2.7万吨散货船，改在中国内地建造！
柴树藩（左一）包玉刚（左三）
然而，柴树藩正在为拿到国际订单高兴时，完全没有意识到，他高兴的太早了。
因为他找了好几个造船厂下达造船任务，这些厂竟然纷纷反馈：
造不了啊！
为啥？因为包玉刚要的船，要航行于世界各大港口，需要按照英国劳氏船级社(LR)的标准来建，要符合23个国际规范、规则和公约，并由劳氏船级社验收认可。
而中国造船厂呢？用的是师从苏系的中国造船标准和规范，造出来人家不认啊！
咋办？
柴树藩找来了当时的大连造船厂厂长孙文学：“你们那里怎么样？你敢不敢干？”
面对部长的提问，孙文学思虑再三，咬牙说：“我们敢干！”
为了造好这第一艘出口船只“长城号”，大连造船厂找来外语专家支援，全面翻译了劳氏船级社船舶建造、检验规范及舾装的全部质量标准，并编制了船、机、电、管系、油漆、焊接等各种工艺规程79份。
虽然明白了标准，但真造起来，又不一样了。
造船过程充满了艰辛，出于谨慎考虑，包玉刚专门找了一个英国验船师监造，这个验船师非常严格，任何一点瑕疵都会吹胡子瞪眼，要求返工。
但返工就会影响工期，超时就要赔钱，最后船厂没办法，只能安排工人三班倒，吃住在船上，没日没夜地干。
这个故事，后来被拍成了电影《大海风》。
就这样，经过船厂上上下下2万人18个月的拼命，1981年9月14日，长城号正式下水。
经过英国验船师的验收，长城号无论是外形、焊缝、舾装件以及切割面，都达到了世界先进水平，无跑、冒、滴、漏现象，全船所有检验数据，全部达到或超过合同要求。
验收一次通过！
包玉刚对长城号非常满意，所以除了二号船“望远”号之外，又下单了“世沪”号、“世谊”号、“东星”号三艘货船。
包玉刚的贡献，不仅在于在中国造船业需要订单时送来了订单，更关键的是，从此他化身中国造船宣传大使，在世界上四处公关，宣传中国造船的物美价廉。
比如“世谊”号下水时，包玉刚居然请来了英国首相撒切尔夫人来执行“掷瓶礼！
这么重磅级的嘉宾，让中国造船业在世界上声名鹊起，订单如雪片一般飞来。
1980到1982年，中国一口气签订了77艘出口船合同，盘活了全国上百家造船厂，养活了几十万造船工人，也证明了中国走造船出口这条路子是行得通的。
既然路子是对的，那么也就没什么好顾虑的了，体制改革也就顺理成章了。
长城号下水第二年，六机部撤销，改制为中国船舶工业总公司（中船总），柴树藩任董事长。
此后十几年时间里，柴树藩一边推动转型改革，一边引进先进技术，推动中国造船与国际接轨，为日后中国造船业腾飞打下了坚实基础。
到了1995年，中国船舶总公司共承接船舶订单246万吨，首次超过实力雄厚的德国，成为继日、韩两国之后的世界第三造船大国。
至此，中国问鼎世界第一造船大国的征程，走完了第一步。
然而，花团锦簇之下，历史的大棒，却突然给了中国造船业当头棒喝。
二
1997年2月，柴树藩去世。
几个月后，亚洲金融危机爆发。
亚洲金融危机对造船业最显著的影响，就是订单减少，造船产能供过于求，同时银行银根紧张，船厂以合同为抵押进行贷款也没那么容易了。
为了保住造船业，日韩开始压价抢单。
压价到多夸张的地步？
一艘7万吨的巴拿马货轮，价格从3000万美元，压到了2000万美元。
说实话，2000万美元，已经赔钱了，但日韩为了保住自己的就业和造船工业，哪怕订单不赚钱，靠政府给补贴，也要把订单抢走！
更严重的是，看到日韩压价了，一些外国船东也开始对中国造船厂想方设法挑刺延期，迫使船厂接受贱卖。
然而，船舶是重资产，动辄上亿元，随便一艘船的贱卖，都可能拖垮一个厂。
但不贱卖，就没法回流资金，还白白占着船坞，最后只能忍痛低价卖掉。
1997年，全国39个工业行业中有25个行业出现全行业亏损，其中，中船总的亏损位居前列。
除了外患，内忧同样不容忽视。
国企改革之路，总是没有那么顺风顺水，已经习惯了计划经济体制的脑子，也没那么容易转过来。
虽然1982年成立中船总时，六机部从国家机关变成了一个经济实体，但到了1993年，顶着经济实体名字的中船总，却好像又回到了国家机关的地位。最显著的特征是，中船总总部的十几个职能部门，从“部”的命名，回到了以前的“厅”“局”命名。
享受了体制资源的执行力，就必然要付出效率的代价。
在行政体制下，中船总和下属船厂、科研院所是上下级的业务关系，下级等着上级下任务，没任务就歇着，毫无主动性可言，更不要说去主动降本增效了。
这显然不是改革的初衷。
那怎么办？中央给出的药方是：打破藩篱，充分竞争。
1999年7月1日，中船总撤销，以长江为界，分拆成为北船和南船两大造船公司。
北船被命名为中国船舶重工集团公司（CSIC），偏军工生产，侧重船舶设计与配套。
南船被命名为中国船舶工业集团公司（CSSC），民品居多，侧重船舶制造。
两大造船公司和过去最大的区别在于，以前靠行政级别维系的总公司、船厂、设计院、研究所，现在全部建立为子公司，和上级建立子母公司式的关系，一切走向市场化。
过去，下属单位亏损了，因为编制还在，并不能拿他们怎么样。现在呢？谁亏损，谁就破产关停！
除此之外，子公司之间、设计方和造船厂、配套厂和总装厂之间，也摒弃了过去“都是一家人、和气生财”的观念，发生质量问题或者资金问题，一律六亲不认，法庭上见。
这样一来，在绩效的压力下，研究所开始研究怎么把船设计得更有竞争力，配套机厂开始研究怎么让发动机更省油，而造船厂也开始不断优化造船流程，进一步压缩船台工期，好多接几个单子。
拆分之后，仅仅过了两年，到了2002年，南船和北船就接连扭亏为盈！
时来天地皆同力，就在两船开始盈利的同时，好日子也来了。
2001年，中国正式加入WTO，外贸订单和海运需求暴增，世界造船订单再次进入爆发期。
与此同时，国家层面也意识到了造船业对拉动经济的价值。
2002年5月5日，朱镕基对船舶工业的发展作出重要批示：“发展船舶制造对拉动经济增长和劳动力就业，作用很大，而且看得见，不像某些小商品。因此不要等闲看待这个问题，中国有希望成为世界第一造船大国（就吨位比较）。因此，财政部、外经贸部、进出口银行、外汇管理局等有关部门要下决心支持造船业发展。”
内有国家政策支持，外有繁荣市场加持，中国造船业的黄金年代来临了。
我们看一组数字，就能明白那个时代中国造船的发展势头有多迅猛。
2003年，中国造船完工量约为600万载重吨。
2004年，中国造船完工量首次突破1000万载重吨。
2008年，中国造船完工量2881万载重吨，手握订单量达到1亿载重吨！
整个中国造船业都呈现出一种特别的勃勃生机，各路资本蜂拥而至，疯狂投入造船业，截至2008年，全国万吨以上船台、船坞共有628座，其中船台571座，船坞57座。
这些船坞、船台，在极大提高了中国造船能力的同时，也为后来的产能过剩埋下了伏笔。
从2009年开始，受次贷危机影响，全球造船业再次进入低谷，中国也不例外，大批船东砍单，而前期投资的船台、船坞则需要偿还银行贷款，无数造船厂陷入资金链危机。
2009年时，中国造船厂800多家，现在呢？只有300多家，大部分倒闭或被兼并的船厂，都是倒在了那个时期。
怎么办？
这个时候，前期中船总一分为二的好处就体现出来了。
北船，军工为主，正好可以利用中国海军开始下饺子狂潮，来渡过难关。
而南船呢？也可以集中力量，谋求技术突破。
事实证明，这一步走对了。
我们回顾一下中国海军开始“下饺子”的时间节点，发现差不多就是从2008年开始。
十几年的时间里，北船作为中国海军装备科研生产的主体力量，承担了航母、核潜艇、水面舰艇、水中兵器等一系列海军武器装备的科研、设计、生产、试验、保障任务。
不信我们可以去看看达利安造船厂，一次性可以造1艘航母，4艘055万吨大驱，以及若干条052D！堪称世界第一大军舰造船厂！
而南船呢？虽然也接了一部分北船忙不过来的军舰订单，但主要的精力，还是放在高端船型技术突破上。
为啥？因为赚钱啊！
长期以来，虽然从吨位上看中国造船突飞猛进，但从利润率来看，却远远不及韩国。
原因很简单，中国造的都是烂大街的油轮、集装箱船、散货船，这类船舶技术要求低，利润也低，让中国造船业始终难以摆脱“出大力、赚小钱”的尴尬局面。
举个例子，一艘容量20万立方米的LNG船，不到10万载重吨，但造价高达2.5亿美元。
而一艘同样吨位的散货船，只要不到5000万美元！
这是多么悬殊的差异？
LNG船都这样了，那么豪华邮轮、化学品船、大型集装箱船，就更不用说了。
所以，为了多赚钱，就必须往高端转型，比如市场最急需的LNG船。
但是，谈何容易啊。
这里面的技术难题有两个：
一是薄如纸的殷瓦钢，其最薄处仅厚0.7mm，全球只有法国GTT公司生产的殷瓦钢能够满足要求。要想造LNG船，只能找GTT买殷瓦钢。
但问题在于，殷瓦钢价格常以公斤计算的，每吨单价是普通船板的20倍左右。这样一来，相当一部分利润就要被GTT拿走了。
二是神乎其技的焊接技术，需要把一片一片殷瓦钢焊接起来，一个液货仓焊缝长达数百公里，每一条焊缝不能焊透，也不能漏焊。
毕竟，LNG船要运输-163°C的液化天然气，如果有焊缝，低温LNG气体会导致船体钢板发生低温脆裂，数以万吨计的液化天然气从裂缝漏出迅速汽化，瞬间膨胀六百倍，并发生爆炸。
LNG船爆炸有多严重？这么说吧，一艘17.4万立方米的LNG船一旦爆炸，能量相当于22颗广岛原子弹！
所以，LNG船的质检非常严，如果发现一处泄露点，要花费1000工时来返工！
而且，殷瓦钢非常脆弱，哪怕人手摸一下，都可能会腐蚀，最终影响强度，所以焊工焊接时需要穿戴圈套焊服，一滴汗都不能流到船舱里。
当时纵观全国，基本都没有几个能焊接LNG殷瓦钢的焊工。
为了学习造LNG船，南船旗下的沪东造船厂副厂长周振柏带队一行10人，赴韩国进行参观学习。
但是韩国方面对中国人的到来警惕得很，找了辆车拉着中国代表团在船厂转了一圈就完事了，不允许中国人下车。
陪同的韩国人甚至窃窃私语，“只要将中国人挡在LNG船市场以外，他们就永远处于中低端位置。”
这个话被翻译翻给周振柏后，周振柏火了：“再难，也要建造属于自己的LNG船！”
1997年，沪东造船厂从法国GTT公司那里引进了薄膜型LNG船技术，但GTT只提供了图纸和数据指标，如何设计、如何搭建、如何焊接，都需要技术人员一步一步地探索。
为了突破焊接难题，造船厂找来了所有焊工进行技术攻关，最终电焊9组组长杨瑞峰发明了“瓦片叠加施焊法”，和传统方法烧出来的焊缝肉眼几乎看不出差别，但每一个“瓦片”的间距比原来缩短了0.5毫米，也就意味着焊接更结实，更牢固。
更难得的是，“瓦片法”不仅使焊接一次性达到100%无漏点，而且大大提高了效率，以前一个液货舱需要60人焊接一个月，现在同样人数，不到两周就能完工。
在一群“焊武帝”的加持下，2008年4月，中国第一艘LNG船“大鹏昊”号建成，成功打破了日韩垄断LNG市场的局面。
但是，仅仅半年后，韩国就推出了配备有低速机推进系统和再液化装置的二代LNG船，直接导致中国的第一代LNG船瞬间落后。
怎么办？
这条路不能退，必须继续研发第二代LNG船！
经过长达7个月的集体攻关，沪东造船厂成功建造试制出第二代薄膜型模型舱，形成了9项专利，编制了企业标准68份，并实现了绝缘箱制造、殷瓦预制件制造、维护系统安装平台制作、泵塔制造等的初步国产化。
第二代LNG船问世后，受到了市场广泛欢迎，当年就拿下了50多亿订单，前期的巨额投入总算见到回头钱了。
从此，中国LNG技术一发不可收拾。
2015年，沪东造船厂与中国宝钢特钢公司联合开发殷瓦钢成功，打破法国GTT公司40年垄断，正式成为全球第二个薄膜型LNG船用殷瓦钢供应商。
2019年，中国生产出挥发率更低、运营成本更优的MARKIII薄膜型舱体。
2022年，中国设计出更新一代的LNT A-BOX液货舱货物围护系统技术。
中国突飞猛进的LNG船技术吸引了全世界的目光，中国造船厂也开始在全世界攻城略地。
截至2024年，中国LNG运输船新船订单市场份额，达到了46%，仅次于韩国的53%。
在其他船只上也是如此，中国通过引进技术和创新，相继攻克了化学品船、大型集装箱船、乃至绞吸船等等船型，一步步成长为世界头号造船大国。
造船业到了一定水平，基本上就一通百通了。
2022年时，全球主要18种船型中，中国共有12种船型新接订单量位列世界第一。
发展到现在，无论是几十万吨的油轮，还是七八万吨的巴拿马货轮，再到航空母舰、两栖攻击舰核潜艇、航天测量船等等，只有我们不想造的，没有我们造不了的！
你看，随着爱达·魔都号的投入运营，一直被誉为造船业王冠上明珠的豪华游轮，也被中国给薅下来了。
至此，中国成为全球唯一一个，同时具备自主建造航空母舰、LNG、大型邮轮能力的国家，正式从世界头号造船大国，成长为世界头号造船强国。
三
看到这里，恐怕很多人就有疑问了，中国造船成绩这么好，说明南船北船经营得不错嘛，为什么现在又要合并呢？
其实吧，彼一时也，此一时也。当前的形势，和1999年的形势，完全不一样了。
2025年1-7月，中国船企新船订单量同比下滑48.2%，虽然仍是世界第一，但颓势已经很明显了。
为什么？
因为2025年4月17日，美国贸易代表办公室宣布对中国海事、物流及造船业启动“301调查”，指控中国通过“不公平竞争”扭曲市场。
三天后，特朗普签署行政令，对中国船只征收每吨140美元的港口停靠费。
注意，这个“中国船只”，并不仅仅是中国公司拥有的或者在中国登记的船只，还包括了在中国制造的船只。
这就意味着，外国船东买了中国生产的货轮，也会被额外收费，那还怎么跑美国航线？
虽然这一措施的执行时间后来推迟了180天，但不确定性仍然存在，于是一些国际船东选择砍单，以避免损失。
从现在看来，停靠费对中国造船业在2025年的业绩可能影响不大，但到了2026和2027年，可就不好说了。
中国造船业总不能到了没订单的时候，才想办法应对吧？
如果说国际形势变化是外因，那么南北两船之间的内部竞争，可能才是南北船合并的真正原因。
虽然南北船分开的初衷是鼓励竞争，在那个时代自然有其道理，但随着时间的推移，弊端也逐渐显现了。
一方面是重复建设。
南北船在分家时，以长江为界划分其实是非常粗糙的，因为中国地理和产业布局的关系，导致重要的船厂都在南方，而重要的设计、试验和配套设备厂家都在北方，就连主要培养船舶工程人才的院校，也在哈尔滨。
结果分家后呢？南船和北船为了取得竞争优势，重复建设也就难免了，南船看到北船建设了30万吨级船坞，自己也要上30万吨级船坞，北船看到南船研发了LNG船，自己也要研发LNG船，属于重复造轮子。
这样一来，不仅耗费了大量资金，而且随着国际环境变化，很容易陷入产能过剩。
另一方面是恶性竞争。
南船和北船是两个独立企业，追求利润是很正常的，那么出于KPI的考虑，两家船企压价抢订单的情况，也就难以避免了。
比如甲船企向船东报价5000万美元，结果转头订单就被报价4000万美元的乙船企给抢走了，看起来是乙船企拿到了订单，但放到整个中国来看，这不相当于中国少赚了么？
这种情况，和当年的南车和北车恶性竞争是一模一样的。
2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，反而引发了土耳其关于中国机车质量的怀疑，最终订单被一家韩国公司抢走。
还有2013年1月，南北车一同前往南美国家阿根廷参加其电动车组采购招标。在中国北车已经以每辆车200万美元的报价率先中标的情况下，中国南车为了抢单，竟然给出了一个每辆车127万美元的报价！
这个价格，基本是没法挣钱的。
最终在2019年，国家层面忍无可忍，下令南北车合并，成立了中车，减少内耗一致对外。
也就在南北车合并的同一年，南船和北船根据国资委提出的“解决同业竞争、推进专业化整合”的要求，在母公司层面，联合重组成立中国船舶集团有限公司。
不过，看起来合并了，但南北船的上市平台仍独立运作。
一直到2024年3月份，国资委发了话：鼓励支持中央企业开展高质量投资并购、专业化整合，加快掌握产业核心资源和关键技术。
至此，两船合并的速度才真正加快。
2025年8月13日，在中国船舶集团的主导下，南船和北船通过换股的方式，进行了吸收整合，这标志着南北船整合的正式完成，也创下了A股历史上规模最大的吸收合并案例。
而这次整合的目的，就是在严峻的国际形势下，整合资源，减少内耗，一致对外，通过体量优势来获取国际竞争优势。
海外市场的蛋糕足够大，需要中国企业一致对外，而不是零和博弈，疯狂内卷。
在这一点上，韩国早就给中国打了个样。
长期以来，韩国造船业都是现代重工、大宇造船、三星重工三分天下。但是从2019年开始，韩国开始推动现代重工和大宇造船合并，虽然现在还没合并利索，但已经减少了内耗，极大提升了竞争力。
2025年7月，现代造船击败中国南船和北船，重新成为全球第一大造船企业。
但南北船合并之后呢？世界第一又回到了中国。
数据显示，合并后的中国船舶总资产规模将突破4000亿元，年营收将超1300亿元。手持订单合计达4454万载重吨/3602亿元，占全球手持订单总量约15%。
单从规模来看，已经完全坐稳了全球造船行业的第一把交椅，中国“神船”，就此诞生！
更关键的是，南北船合并，并不简单地是追求规模，还寄托着国家对造船业培育“新质生产力”转型的殷切厚望。
为什么？因为韩国在下一代LNG船、高端油轮等高附加值船型上，仍然保持领先。
而随着欧盟一系列新规要求，对新一代绿色燃料船型提出了更高要求。对此日本船企已经提前着手，在氨燃料船等新型低碳绿色船型的研发上取得了突破，寄希望于卷土重来。
除此之外，随着国际形势的日趋严峻，中国国家安全形势面临的压力前所未有，中国需要捍卫海外利益的需求也前所未有，中国急需批量生产航母、战略核潜艇、两栖攻击舰、高速海警船等等国之重器，因此，中国造船工业还承担着艰巨的任务。
在此背景下，中国成立一个巨无霸的超级船企，集中研发、统一产能调度、减少内部消耗，不仅可以加速中国造船业产业升级，更可以提升应对世界局势大风大浪的底气和韧性。
简单来说，通过合并做大做强，再进一步集中力量办大事。
而这，也许才是中国推动南北船合并的真正初衷。
四
江海奔涌，分合有道。
纵观世界强国兴衰史，我们就会发现，船运与国运紧紧相连。
英国造船业兴起之时，正是英国如日中天之时。
美国造出大白舰队时，也正是美国一鸣惊人之时。
此刻，中国手握全球最强大的造船产能，已经雄踞世界之巅，再也不需要用郑和下西洋的故事来怀古伤今了。
但辉煌之后，我们能不能摆脱历史兴衰的周期律，让中国造船业持续辉煌，伴我国运万世永昌？
这个问题，摆在了中国的面前。
而南北船合并，以自我革命的勇气推动改革，就是中国给出的答案。
如果我们仔细观察就会发现，合并重组，正是这一轮国企改革的新风向。
中航电测收购成飞集团，东航吸收合并一二三航空，盐湖股份同五矿集团组建中国盐湖集团，现在南北船又合并成了中国船舶......
央企重组的“加减法”，从来不是简单的规模叠加，而是一场围绕国运的战略重组——
做减法破除内卷，做加法锻造核心竞争力。
从柴树藩到包玉刚，再到周振柏，一代一代先驱者帮助中国造船业用40年时间走完了西方百年造船路，那么今天，我们将迎着海风，唱出怎样的造船之歌？
答案，写在大连造船厂船台上林立的驱逐舰桅杆之间，写在广船国际30万吨油轮的焊花之中，写在中船集团上下贯通的产业链血脉里。
合并，不是终点，而是新航程的起锚——
中国造船业终将挣脱周期律的漩涡，让东方船歌的副章，响彻星辰大海！
长歌未竟，东方已白！